При всей кажущейся элементарности вождения автомобиля с АКП, существует набор строгих правил, без соблюдения которых эксплуатация может закончиться дорогостоящим ремонтом. Эти правила касаются не только технического обслуживания, но и особенностей пользования «автоматом».

Безопасность

Правила Эксплуатции

Варианты исполнения: селектор управления АКП может двигаться как по прямой (более удобно в пользовании), так и по фигурной прорези (переключения становятся безошибочными)
Автоматические коробки задумывались для того чтобы упростить вождение автомобиля. За комфорт приходится чем-то жертвовать. Прежде всего, скоростью реакции на действия водителя. Даже самой продвинутой автоматической коробке требуется некоторое время на раздумье. Это на «механике» можно сдать быстро назад, выжать сцепление и тут же включить первую передачу — пока еще автомобиль катится назад по инерции, но все уже готово для того чтобы рвануть вперед. При умелом обращении такие ускоренные действия практически не сказываются на сроке службы сцепления. Зато обеспечивается мгновенное исполнение команды. Подобные действия с автоматической коробкой могут вывести ее из строя. Именно поэтому перед изменением направления движения на противоположное автомобиль должен быть полностью заторможен! Это основное правило безопасности, и нарушать его нельзя.

Теперь о безопасности движения. Вопреки сложившемуся мнению, «механика» вовсе не способствует более четкой оценке дорожной ситуации, «автомат» отнюдь не расслабляет водителя. Все зависит от индивидуальных особенностей человека. Но если для вождения автомобиля с «механикой» необходимо использовать четыре органа управления: педаль сцепления, педаль тормоза, педаль газа и рычаг переключения передач, то в машине с «автоматом» отпадает необходимость в наличии педали сцепления и сведено к минимуму количество манипуляций с селектором АКП. Как говорится, «включил и забыл». Это позволяет полностью сосредоточить внимание на оценке окружающей обстановки! Привыкание водителя-новичка к дороге на автомобиле с «автоматом» происходит быстрее. «Механика» становится уделом профессионалов и истинных ценителей жанра. Обыватель же справедливо отдает предпочтение электронике.

Рычаг автоматической коробки имеет множество вариантов исполнения и шесть-семь положений, в зависимости от модели автомобиля. Их значение:

P — «паркинг». Данное положение выбирается при длительной стоянке. Выходной вал коробки заблокирован, все элементы управления выключены. Переводить рычаг в эту позицию можно только при полной остановке автомобиля!

R — «реверс», «задний ход». Движение автомобиля задним ходом. Переводить рычаг в эту позицию можно только при неподвижном автомобиле!

N — «нейтраль». Отсутствует передача момента двигателя к ведущим колесам, которые при этом не заблокированы. Согласно заводским инструкциям по эксплуатации положение N рекомендуется использовать только для буксировки автомобиля.

D, D4 или D3 — «движение». Диапазон движения автомобиля вперед с автоматическим переключением передач с первой до максимальной (цифра означает количество ступеней) и наоборот.

3 или D3 (для многоступенчатых АКП) — разрешено переключение в пределах первой, второй и третьей передач. Рекомендуется использовать на холмистой местности или в условиях малых скоростей и частых остановок (городской тип движения).

2 — Разрешено переключение только с первой на вторую передачу и наоборот. Это положение эффективно использовать для торможения двигателем.

1 или L. Диапазон движения автомобиля вперед только на первой передаче без каких-либо переключений. На некоторых автомобилях с постоянным полным приводом в этом положении может включаться принудительная блокировка меж-осевого дифференциала (для движения с малой скоростью в сложных дорожных условиях).

Движение

Правила Эксплуатции

На ручке селектора имеется кнопка-фиксатор. Без ее нажатия перевод селектора в некоторые положения невозможен (отмечены серым и черным)
Основным режимом для движения автомобиля с АКП является режим «D» (Drive), позволяющий полностью возложить на электронику выбор нужной передачи в зависимости от дорожных условий. При выборе этого положения (педаль тормоза удерживается) характерный толчок свидетельствует о включении передачи (то же самое и при включении задней скорости). Если отпустить педаль тормоза — автомобиль начнет движение на малых оборотах. При наборе скорости передачи плавно переключаются снизу вверх, и чем сильнее нажимать на педаль газа, тем дольше будет удерживаться более низкая передача. Если по достижении нужной скорости чуть отпустить педаль газа, более высокая передача включится раньше, при минимально возможных оборотах, и будет «удерживаться» электроникой, пока обороты сохраняются в заданных пределах. При резком нажатии на педаль до упора включается режим kick-down — коробка автоматически переключится на пониженную передачу (на одну или две ступени). Это необходимо для ускорения при обгоне. Если автомобиль движется в гору и от нагрузки постепенно замедляется, обороты двигателя начнут падать, и автоматика переключится на более низкую ступень, поддерживая обороты в пределах оптимальных значений. При торможении передачи тоже плавно переключаются сверху вниз.

Даже при наличии функции «ручного» переключения передач большинство водителей рано или поздно склоняется именно к классическому способу, который позволяет не задумываться о том, какая передача включена в данный момент. И все же ручной режим придуман не для баловства — его целесообразно использовать на ровных участках или на затяжных подъемах (для фиксации необходимой передачи). Очень эффективен ручной режим при обгонах и при торможении двигателем для быстрого выбора пониженной передачи. Если при использовании kick-down у коробки на раздумье может уйти одна-две, а то и больше секунд, то при ручном выборе переключение происходит практически моментально.

Правила переключений

Для защиты от случайного включения недопустимых режимов рычаг переключения АКП оснащается фиксатором, который не допускает перевод селектора в некоторые положения без нажатия кнопки, выведенной непосредственно на рукоятку (например, перевод рычага из положения «R» в «P», из «N» в «R», из «2» в «L»). Другая блокировка связана с педалью тормоза и не дает воспользоваться кнопкой фиксатора для перевода рычага из положения «P» («паркинг») в любое другое, если педаль тормоза отпущена. Кроме того, в положении «P» рычаг блокируется при выключении зажигания (а так же разряде или отключении аккумулятора), и для его разблокировки необходимо нажать специальную кнопку (обычно красного цвета). Это может понадобиться для буксировки автомобиля, или при неисправности фиксатора.

Некоторые считают, что при переводе рычага из положения «D» в «R» и обратно, следует делать задержку в положении «N». На самом деле такая манипуляция только заставляет гидравлику выполнять лишнюю работу, включая-выключая отдельные элементы коробки. Так что двигать селектор между положениями «D» и «R» можно без паузы, важно только не забывать о правиле полной остановки (машина стоит на месте, педаль тормоза нажата). Точно так же нет необходимости устанавливать рычаг из положения «D» в «N» во время непродолжительных остановок на светофорах, в пробках, при кратковременной стоянке. Некоторые считают, что, поступая таким образом, снижают нагрузку на «автомат» и двигатель. Фактически же, подобная «забота» об АКП может выйти боком, так как за счет лишних действий нагрузка на гидравлику, напротив, возрастает. Следует помнить — у «автомата» нет диска сцепления, и когда автомобиль удерживается тормозами, а селектор находится в положении «D», механизмы АКП не страдают от износа. Это абсолютно нормальный режим работы!

Несколько слов надо сказать об использовании «нейтрали». Вообще, этот момент очень скользкий и вызывает наибольшие споры среди пользователей «автоматов». Известно, что из положения «D» в «N» и обратно рычаг селектора переходит свободно, без привлечения кнопки фиксатора. Этим и пользуются многие водители, для экономии переводя коробку в «нейтраль», когда катятся с горки или подкрадываются к светофору. Возникает вопрос, можно ли считать такое переключение на ходу допустимым? Инструкция на этот счет строгих запретов не дает, но гласит: перевод рычага в положение N для движения накатом не рекомендуется во избежание потери контроля над автомобилем. В принципе, включение «нейтрали» вполне может произойти на ходу случайно, по разным причинам — груз переместился, собака начала прыгать по салону, ребенок решил пошалить и т.д. Пугаться не стоит, необходимо дождаться, пока обороты двигателя не снизятся до холостых, и только после этого вернуть рычаг в положение «D». Практика использования «нейтрали» пришла из тех времен, когда все ездили исключительно на «механике», где этот режим считается абсолютно допустимым и необходимым. Насчет применения его при эксплуатации АКП можно повторить сказанное выше — лишние переключения «автомату» жизни не добавят.

А вот режим «L» или «1» защищен от случайного включения. Без нажатия на кнопку фиксатора перевести селектор в это положение не получится. В данном режиме торможение двигателем наиболее эффективно, но прибегать к нему на скоростях выше 50 км/ч недопустимо. Скоростное ограничение для режима «2» — 80 км/ч.

Следует помнить еще об одном — перед любыми манипуляциями с переводом селектора АКП из режима «D» в режим «1» и обратно педаль газа должна быть отпущена.

«Овердрайв» —

с чем его едят?

Правила Эксплуатции

На многих автомобилях информация о включении режимов АКП дублируется на панели приборов. Это позволяет переключать режимы «вслепую», меньше отвлекаясь
Экономия топлива для отечественного водителя значит очень многое. И потому призывы автопроизводителей использовать самую высокую передачу только для движения на скоростных трассах выглядят кощунственными. Особенно если «автомат» всего четырехступенчатый (а это большинство автомобилей). И надо заметить, что при выключенном «овердрайве» (кнопка на рычаге отжата, на щитке горит лампа «O/D OFF») не просто ограничивается включение максимальной повышающей передачи — меняется характер поведения «автомата». Во-первых, передачи «растягиваются», и переключение на следующую ступень происходит на более высоких оборотах, чем при включенном «овердрайве». Во-вторых, во время движения на средних скоростях, при отпускании педали газа, обороты падают не сразу и незначительно (происходит торможение двигателем). В-третьих, режим «кикдаун» включается быстрее. Все это придает автомобилю лучшую динамику, способствует более эффективному торможению, но отрицательно сказывается на расходе топлива. Замечено так же, что при отключенном «овердрайве» зимний режим работы «автомата» менее результативен, поскольку автомобиль чувствительнее реагирует на манипуляции педалью газа, и колеса легче сорвать в пробуксовку.

Как поступать — пользоваться в городе «овердрайвом» или нет — решать самому водителю. С одной стороны, чем больше разрешенных ступеней, тем чаще «автомату» приходится переключаться. Разогнался, сбросил газ — передачи прошлись с первой по четвертую (даже при скорости 60 км/ч), начал тормозить — то же в обратную сторону. Производители утверждают, что АКП этого категорически не любит и в таких случаях подвержена повышенному износу. Есть и другой аргумент в пользу отключения «овердрайва» в городе — если водитель исповедует достаточно спокойный характер вождения и не превышает действующих в населенных пунктах скоростных ограничений, увеличение расхода топлива будет несущественным (в пределах 10%), а при скорости движения не выше 40 км/ч и вовсе незначительным. Вообще, замечено, что спокойная манера вождения обеспечивает максимальную долговечность коробки и трансмиссии.

Ручник — это важно!

При длительных стоянках рычаг управления коробкой передач нужно установить в положение «Р», при этом выходной вал коробки блокируется. Пользуясь этим, многие водители даже не прибегают к помощи ручника. Распространено мнение, что блокирующий механизм АКП надежно удерживает машину даже при значительных уклонах. Однако любой пользователь автомобиля с АКП может заметить — на сильном уклоне после перевода рычага в положение «Р» автомобиль немного откатывается назад или вперед, а для выхода из этого режима требуется применять большее усилие на рычаг. Все это говорит о том, что блокирующий механизм испытывает значительную нагрузку. Именно поэтому, если автомобиль стоит на уклоне, перед включением режима «Р» необходимо обязательно ставить машину на стояночный тормоз! Который должен быть исправен! Помните — случаи, когда режим «паркинг» не срабатывает, не так уж редки, особенно со старыми автомобилями.

Техническое обслуживание

Для обеспечения надежности автоматической трансмиссии необходимо ее грамотное обслуживание. Основное, что требуется от владельца — своевременная (каждые 1000 км) проверка уровня рабочей жидкости.

Вот как это делается, к примеру, на Toyota (для остальных автомобилей, прежде чем проверять — прочтите инструкцию). Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры, можно предварительно совершить небольшой пробег. Далее автомобиль устанавливают на ровной площадке, затягивают стояночный тормоз, рычаг переключения переводят в диапазон «P». На холостых оборотах двигателя, удерживая педаль тормоза, переводят рычаг последовательно во все положения от «P» до «L» и возвращают обратно. Затем необходимо вытащить щуп и протереть его насухо. Вернуть щуп в маслозаливную трубку и снова вынуть — уровень рабочей жидкости должен находиться между метками «Hot» (горячий). Если АКП не прогрета — между метками «Cold» (холодный). Жидкость должна сохранять цвет (обычно красный), не должна пахнуть горелым.

Замену рабочей жидкости следует проводить в сроки, предписанные инструкцией. Обычно каждые 25-40 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации. Для осуществления этой процедуры лучше всего обращаться в специализированные мастерские, где используются аппараты для полной замены жидкости в АКП.

Программы управлениЯ АКП

За переключение передач в АКП отвечает блок управления. На коробках старых типов блок гидравлического управления выбирал передачу в зависимости от давления жидкости в магистралях АКП, приводя в действие клапаны переключения. В конце 80-х — начале 90-х годов решение о переключении передач возложили на электронику. Это позволило широко использовать возможности программирования. Для выбора программы необходимо нажать соответствующую кнопку. На некоторых современных автомобилях самонастраивающийся электронный блок управления может адаптироваться под стиль вождения (выбор режима осуществляется автоматически, в зависимости от того, как активно водитель использует педаль газа). Такие коробки называют «адаптивными». При спортивном стиле передачи будут переключаться, способствуя быстрому разгону и торможению автомобиля. Блок управления адаптивной АКП может учитывать дорожные условия (движение по ровной дороге, подъем или спуск), при резком снижении скорости адаптивная АКП своевременно переключится на пониженную передачу для более эффективного торможения двигателем. О включении соответствующей программы сообщает индикатор на приборной панели.

На большинстве автомобилей, как правило, используются два варианта программ управления: «спортивный» и «экономичный». Более сложные АКП предусматривают наличие дополнительных режимов: движение на скользкой дороге, аварийный и др.

Экономичный режим («Е», «ECO», «ECONOMY», «NORMAL», «С», «СOMFORT»). Предназначен для движения с минимальным расходом топлива. Движение носит плавный, спокойный характер. Переключение на повышенную передачу происходит по достижении средних оборотов двигателя.

Спортивный режим («POWER», «PWR», «S», «SPORT», «AUTO», «А/T MODE»). Программа для максимального использования мощности двигателя. Переключение на повышенную передачу происходит на максимальных оборотах.

Зимний режим («WINTER», «W», «HOLD», «SNOW»). В данном режиме движение начинается со второй или третьей передачи, что снижает вероятность пробуксовки колес на скользкой дороге. В этом режиме kick-down не работает — во избежание заноса при резком понижении передачи.

Режим «ручного» управления («М», «MANUAL», «MANU»). Водитель может принудительно включить нужную передачу. В некоторых автомобилях для безопасности электроника оставляет за собой право автоматического переключения передачи «вверх-вниз» (при достижении максимального или минимального количества оборотов). «Честный мануал» — это когда ни вверх, ни вниз передачи самопроизвольно не включаются. Но такое встречается не на всех АКП с «ручным» управлением.
Кирилл ЮРЧЕНКО
Автомаркет+Спорт № 04

Правила пользования АКПП.
Во время стоянки рычаг устанавливают в положение ”P”. Этого вполне достаточно на относительно ровных участках. На уклонах, для надежного удержания автомобиля на месте, дополнительно включают ручной тормоз.

Вначале рекомендуется затянуть ”ручник” и только после этого перевести селектор в стояночное положение.

Пуск двигателя на исправном автомобиле возможен только в случае, если рычаг управления находится в положении ”P” или ”N” (в случае неисправности при других положениях селектора машина может начать движение). Если рычаг находится в положении ”N”, во избежание самопроизвольного движения с места в момент пуска, желательно нажать педаль тормоза.

Начинать движение желательно после того, как прогреется двигатель (об этом свидетельствует снижение его оборотов).

Перед началом движения следует нажать на педаль тормоза, перевести рычаг управления в нужную позицию (чаще всего для движения в городе используют режим ”D”). После характерного толчка, свидетельствующего о том, что все элементы внутри АКПП пришли в рабочее состояние — аналогично полному отпусканию педали сцепления на механической коробке, отпускают педаль тормоза и начинают движение. Для ускорения используют педаль ”газа”.

Внимание! Запрещается нажимать на педали газа и тормоза одновременно, так как при этом возникает перегрев коробки, очень быстро приводящий к выходу ее из строя.

Не рекомендуется во время движения переводить рычаг в положение ”N” (например, подкатываясь к перекрестку), поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может привести к заносу автомобиля.

При движении автомобиля вперед категорически запрещается переводить рычаг управления в положения ”Р” и ”R”, а при движении назад переводить рычаг в любое из положений для движения вперед.

Такие переключения можно делать только при полной остановке автомобиля, удерживая нажатой педаль тормоза. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП.

Торможение двигателем (на длинных спусках или скользкой дороге) можно обеспечить путем последовательного запрещения верхних передач, перемещая селектор в сторону их понижения до получения необходимого тормозного эффекта. Внимание! Каждое переключение должно соответствовать пределу скорости, указанному в инструкции по эксплуатации автомобиля, чтобы обороты двигателя не достигли критической величины.

Для резкого разгона следует полностью нажать на педаль ”газа”. Это приведет к автоматическому переключению на одну или две передачи вниз в зависимости от условий движения и ускорению автомобиля — так называемый режим ”Kick-down”.

При вынужденных кратковременных остановках, например у светофоров, достаточно отпустить педаль акселератора и нажать на тормоз. Переводить рычаг из положения ”D” в положение ”N” не следует, так как это приведет к лишним переключениям и дополнительной нагрузке на коробку. Такое переключение целесообразно только в ”пробках” в жаркую погоду для предотвращения перегрева АКПП.

Не следует удерживать автомобиль на подъеме от скатывания назад, слегка ”подгазовывая” педалью акселератора. В таких ситуациях необходимо пользоваться тормозом.

В зимний период эксплуатации движение начинается при прогретом двигателе. Для ускорения прогрева рычаг последовательно перемещают во все положения, с задержкой в каждом из них в течение нескольких секунд. Затем, при работе двигателя на холостом ходу, удерживая автомобиль педалью тормоза, устанавливают один из диапазонов движения на несколько минут. В крайнем случае, после некоторого прогрева можно начать движение на пониженной передаче с малой скоростью до разогрева масла.

Маневрирование с небольшой скоростью или в ограниченном пространстве обеспечивается отпусканием и нажатием педали тормоза (педаль ”газа” не используется). Все переключения для изменения направления движения осуществляются при полностью заторможенных колесах автомобиля.

При попытке выбраться из грязи или снега путем ”раскачивания” автомобиля автоматическая трансмиссия вынуждает не просто переключать селектор ”вперед — назад” (как на ”механике”), а останавливать машину в точке ”зависания” педалью тормоза. Затем селектор переводят в другое положение и только после характерного толчка, свидетельствующего о включении передачи, отпускают педаль тормоза и прибавляют газ. Несоблюдение этого простого правила способно разрушить АКПП в течение одной такой неумелой попытки. При движении вперед для ограничения скорости вращения колес лучше выбирать режимы ”2” или ”1”.

Внимание! Категорически запрещается скатываться назад (с прокручиванием колес) при положениях рычага коробки, соответствующих движению вперед.

Для буксировки автомобиля с неисправной АКПП Предпочтительно использовать эвакуатор.

Если в АКПП возникли проблемы, нет никакой уверенности, что работает система смазки трущихся частей. Буксировка в таком случае превратит коробку в конце пути в хлам из погоревших деталей. Косвенно оценить работоспособность системы смазки можно, сравнив уровень масла при работающем и заглушенном двигателе. Если уровень после запуска не падает, о буксировке лучше забыть.

Буксировка с работающим двигателем и исправной коробкой осуществляется в положении селектора ”N”. При этом следует руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля или правилом ”50х50” (буксировка со скоростью не более 50 км/час на расстояние до 50 км).

Иногда в безвыходной ситуации при неработающем двигателе в коробку заливают максимально возможное количество масла, что обеспечивает хоть какую-то смазку всех ее деталей. При отсутствии эвакуатора и необходимости буксировки на большое расстояние лучше всего разъединить трансмиссию.

Для буксировки прицепа используются диапазоны ”3”, ”2” или ”1”, в зависимости от условий движения.

Контроль технического состояния:

Большинство современных автомобилей с АКПП имеют электронную систему управления, контролирующую ее работу. В случае каких-либо сбоев она записывает информацию о них в свою память в виде кодов неисправностей. Одновременно водитель информируется миганием контрольных ламп ”O/D OFF”, ”D”, ”2”, ”R”, или высвечиванием надписи ”Check Engine”.

Автоматические коробки чувствительны к перегреву, а также недостаточному и завышенному уровню трансмиссионной жидкости (марки Honda ATF-Z1 — automatic transmission fluid) — в обиходе ”масло” для АКПП”. Чаще всего недостаточное его количество становится причиной поломок автоматических коробок. Поэтому, для их упреждения, важно, вовремя заметить и ликвидировать течь масла, регулярно контролировать его уровень и состояние. Всегда используйте оригинальную жидкость марки Honda ATF-Z1. В качестве временной замены при отсутствии указанной, можно использовать ATF DEXRON III. Однако при продолжительном использовании такого заменителя возможны затруднения при переключении передач. При первой же возможности слейте из трансмиссии временную жидкость и после промывки замените на Honda ATF-Z1.

В случае перегрева двигателя очень важно вовремя решить эту проблему, так как масло в АКПП охлаждается единой системой охлаждения. Его перегрев — медленная (иногда и не очень) смерть коробки из-за большого количества в ней резиновых манжет, уплотнительных колец, прокладок, которые при перегреве теряют эластичность и не выполняют свои функции.

Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы обороты холостого хода прогретого двигателя всегда были в норме. Превышение значения 1000 об/мин приводит к быстрому перегреву АКПП при удерживании автомобиля на месте педалью тормоза, а также к возникновению ударов при переводе селектора из ”P” или ”N” в другие положения.

При перемещении селектора в различные положения загрузка коробки (характерный толчок) должна происходить в течение 0,7—1,3 с (в зависимости от автомобиля). Если время превышает 2—3 с — это симптом неисправности и повод обратиться на станцию техобслуживания.

Уровень масла проверяют при помощи специального щупа — как в двигателе. На нем нанесена верхняя и нижняя метка. Контроль осуществляется при прогретой до нормальной температуры двигателе в положении селектора ”P”. Автомобиль устанавливают на ровной горизонтальной площадке, выключите двигатель, выньте контрольный щуп (с кольцевой рукояткой желтого цвета) из картера трансмиссии и протрите его насухо ветошью, вставьте его на место до упора. Снова выньте щуп и проконтролируйте уровень рабочей жидкости. Уровень жидкости должен находиться между верхней и нижней метками. Если уровень рабочей жидкости находится, ниже минимальной метки, следует долить рабочую жидкость (марки Honda ATF-Z1).
Если уровень масла неразличим, а имеющаяся на щупе жидкость вспенена, это свидетельствует о недостаточном или чрезмерном его количестве, что одинаково негативно отражается на работоспособности автоматической коробки.

Косвенно о состоянии АКПП можно судить по прозрачности, цвету, запаху трансмиссионной жидкости и наличию в ней посторонних включений. Свежее масло прозрачное, обычно имеет красный цвет, который меняется в процессе работы до желтовато-коричневого. Темно-коричневый или черный цвет в сочетании с горелым запахом — основание для беспокойства.

Для проверки надо капнуть жидкость со щупа на лист белой бумаги. Если жидкость непрозрачна или в ней можно различить мелкие черные частички и чувствуется явный запах гари, или жидкость имеет белесоватый эмульсионный оттенок, это говорит о серьезных неисправностях.

Периодичность замены масла указывается в инструкции к автомобилю для нормальных условий эксплуатации. Но если машина работает в тяжелых условиях (такси, постоянная буксировка прицепа и т.п.), а при проверке выяснилось, что масло потемнело и (или) появился запах гари, необходимо заменить его, не дожидаясь планового срока.

Следует помнить, что отработавшая жидкость ATF-Z1 при замене должна быть прозрачной, а обилие продуктов износа свидетельствует о прогрессирующем повреждении деталей АКПП.

Замену лучше доверить квалифицированным специалистам, так как кроме масла обычно меняется фильтр АКПП. Кроме того, по состоянию отработавшей жидкости и отложениям в поддоне опытный мастер способен достаточно точно оценить состояние коробки в целом.

Тест АКПП
Для более раннего и более точного определения неисправности существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако настоятельно рекомендуется не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности. Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного результата вам лучше всего обратиться к специалистам. Иными словами вы можете проводить его только на свой страх и риск, полностью осознавая всю полноту негативных последствий!
ТОЛЬКО ДЛЯ ОЗНАКОМЛЕНИЯ
!НЕ ПРИНИМАЙТЕ ПОСПЕШНЫХ РЕШЕНИЙ!
Наиболее простым является "Тест задержки во времени":
Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение "D" или "R" с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо:
• перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80 градусов С;
• для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину;
• для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы.
"Тест задержки во времени" проводится следующим образом:
1. Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.
2. Запустите двигатель.
3. Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне "N". Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны.
4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции "N" в диапазон "D".
5. Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды.
6. Используя тот же способ, проведите измерения при переключении их диапазона "N" в "R". В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.
Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие.
Также довольно прост "Стояночный тест". Его цель - проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в целом.
Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо:
• проводить тест на достаточно светлом и широком участке;
• тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения;
• длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд.
Проведение теста и оценка его результатов:
1. Обязательно закрепите передние и задние колеса.
2. Если необходимо, установите тахометр.
3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.
4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте ее в этом положении в течение всего теста.
5. Заведите двигатель.
6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон "D".
7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра.
8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.
Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон "R".
При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Для разных типов двигателей частота оборотов будет разной, ориентировочно (!) - в пределах от 1900 до 2500 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте.
Если показания тахометра не соответствуют норме:
• меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах ("D" и "R"), - чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя;
• выше номинала в обоих диапазонах - причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач;
• выше номинала в одном из диапазонов - наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только в коробке передач.
Наиболее сложно провести и оценить "Дорожный тест", который проводится для определения наличия точек переключения, обнаружения посторонних шумов, вибраций и пробуксовок в коробке передач. Для обеспечения безопасности проведение теста должно осуществляться на достаточно широком, светлом, ровном и пустом участке дороги; перед выездом необходимо хорошо прогреть двигатель и коробку передач.
ДЛЯ ТЕХ, КТО СОБИРАЕТСЯ ПЕРЕСЕСТЬ НА АВТОМАТ
НЕ ТРЕБУЕТ СПЕЦАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ
Проведение "Дорожного теста" и его оценка:
Установите рычаг выбора режима движения в положение "D" и, постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключении 1-2, 2-3 и 3-4 (после нажатия кнопки"O/D"). Если нет какого-либо из переключении, то неисправна автоматическая коробка передач или ее узел управления и контроля; если моменты переключения затянуты, то неверно отрегулирован дроссельный тросик (о его проверке и регулировке поговорим позже).
1. Зафиксируйте скорость 70 км/час в режиме "D" на передаче "О/D" и осуществите небольшое нажатие на педаль газа. Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на тахометре наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то можно утверждать, что поломка находится в гидротрансформаторе, и он скоро полностью выйдет из строя.
2. Остановитесь и переведите рычаг выбора режима движения в диапазон "2". Постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключения 1-2. Двигаясь на второй передаче, отпустите педаль акселератора и обратите внимание на наличие торможения двигателем. Повторив несколько раз эту операцию, удостоверьтесь, что переключения 1-
2, 2-1 не сопровождаются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если отрицательных явлений нет, то коробка находится в хорошем состоянии.
3. Полностью остановитесь и, переместив рычаг в положение "D1", плавно нажимая педаль газа, убедитесь в отсутствии переключения на вторую ступень, а также проверьте наличие торможения двигателем при отпускании педали газа. При многократном нажатии и отпускании педали газа послушайте работу коробки передач для выявления посторонних шумов и вибраций. Если происходит переключение на вторую ступень или нет торможения двигателем, то неисправен узел управления и контроля.
4. Остановитесь и, переключившись в диапазон "R", резко нажмите на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, вибраций и посторонних шумов, продолжайте тестирование.
5. Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном около 5 градусов С, переместите рычаг выбора режима движения в положение "P" и отпустите тормоз. Автомобиль должен зафиксироваться на месте; если автомобиль скатывается, то причину следует искать в неисправности механизма парковки автомата.
Напоминаем, что при проведении теста нужно обратить особое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. Отнестись к ним нужно с должной ответственностью, так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п.. что может привести к созданию аварийной ситуации.
Во время оценки состояния АКП как в подвижном (road test), так и в неподвижном (stall speed test) автомобиле водителю следует внимательно прислушиваться к звуку работы силового агрегата (двигателя и коробки). Если в ровном однотонном звуке работы силового агрегата будут отчётливо прослушиваться подозрительные шумы, это может быть следствием неисправности как в двигателе, так и в АКП. К неисправностям, не относящимся к АКП и производящими нестандартные звуки, можно отнести неполадки в водяном насосе, компрессоре кондиционера, генераторе, рулевой колонке и т.д. Если же точно установлено что "тарахтит" коробка, то по тембру и тональности шума опытный специалист может примерно определить характер неисправности. Например:
1. Воющий, как у сирены, звук. Считается нормальным, если такой звук ненадолго возникает в ГТ при проведении stall speed теста и впоследствии исчезает.
2. Постоянный воющий звук (автомобиль неподвижен), который усиливается или ослабевает в зависимости от количества оборотов двигателя, говорит о том, что АКП может быть:
o недостаточный уровень масла;
o попадание воздуха в масляный насос из-за износа уплотняющих прокладок и
колец; o повреждение или износ шестерен масляного насоса; o неправильно вставлены шестерни в корпус насоса при его сборке; o неправильное зацепление шестерен в насосе.
3. Жужжащий звук - результат либо вибрации золотника клапана регулировки линейного давления масла, либо перемещения какого-нибудь сломавшегося или изношенного уплотняющего сальника. Сила звука также зависит от оборотов двигателя
4. Постоянный дребезжащий звук - обычно бывает на низких оборотах двигателя и свидетельствует о неисправностях в ГТ (поломка лопастей насосного, турбинного колёс или демпферных пружин).
5. Прерывающийся дребезжащий звук в движущемся автомобиле на низких оборотах двигателя - признак того, что поврежден маховик двигателя, к которому крепится ГТ. При переводе рычага переключения передач в положение N или P такой звук может на короткое время исчезнуть.
6. Если посторонний звук присутствует на какой-то одной передаче и исчезает при включении других передач, следовательно, неисправен какой-то из планетарных рядов, работающих на этой передаче. Если при включении других передач посторонний звук не исчезает, а лишь меняет свою тональность, вероятнее всего, неисправность кроется в упорных подшипниках или вкладышах.
7. Впечатление, как будто вибрирует двигатель, может быть вызвано вибрацией питающих трубок или трубок магистрали охлаждения масла в АКП из - за поломки или рассоединения крепящих их скоб.
Но вот случилось то, чего вы больше всего боялись. "Автомат" надо ремонтировать. Подсчитаем, сколько может стоить такое удовольствие.
За переборку снятой АКП без стоимости запасных частей вам придется заплатить от 300 до 800 долларов. Цена зависит от места ремонта, квалификации специалистов и гарантийных
обязательств. Снятие и установка АКП обойдутся вам в сумму от 150 до 600 долларов (сложность операции, тип привода и т.д.). Сколько будут стоить запасные части, сказать трудно: ценовой диапазон - 300-3000 долларов в зависимости от количества запасных частей. В общем, цифры грустные, и говорят они о том, что дешево вы никак не отделаетесь. Зато вы легко выведите на чистую воду халтурщиков, безграмотно отремонтировавших и собравших ваш автомобиль: такой ремонт приводит к отказу в работе АКП уже в первые 2-3 дня эксплуатации. Если вам подсунули детали со скрытыми дефектами (микротрещины, пористость, нарушение технологии изготовления), то разбираться будет сложнее: эти "сюрпризы" проявляются в течение 2-3 или даже 2-6 месяцев, и пойди пойми, то ли ремонтники виноваты, то ли вы сами не умеете обращаться с машиной.
Важная деталь в управлении автоматом - дроссельный тросик. Он соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Эта деталь и есть средство, отражающее желание водителя. Она представляет собой металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон. При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю некорректными действиями. Для устранения этой неисправности нужно убедиться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать:
1. После ремонта проверить легкость вытягивания, а главное, возврата дроссельного тросика внутри кожуха.
2. Ослабить регулировочные гайки.
3. Полностью нажать на педаль газа и регулировочными гайками установить тросик в такое положение, при котором стопор будет выходить из защитного резинового кожуха не более чем на миллиметр.
4. Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только после этого отпустить педаль газа.
5. Многократно нажимая педаль газа, проверить качество регулировки.
Проделав все вышеперечисленные тесты, можно достаточно точно определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие неисправности и устранить их.
Автомобили, оснащенные автоматической трансмиссией, более чувствительны и к состоянию двигателя. Если по каким-либо причинах двигатель "дергается" или повышены обороты холостого хода - все это негативно отражается на работе трансмиссии. В частности, подсос воздуха через прохудившуюся прокладку способен драматически повлиять на работоспособность "автомата".
Первым симптомом неисправности в автоматической трансмиссии будет заметная пауза между переводом рычага селектора в положение "D", нажатием на педаль газа и движением машины. "Задумчивость" автомата может проявиться и в том, что коробка начнет неохотно переключаться с первой передачи на вторую или какая-нибудь передача перестанет включаться совсем. Если при таких симптомах быстро обратиться к грамотному специалисту, то возможно обойтись небольшим профилактическим ремонтом.
Совет: при возникновении пробуксовки какой-либо из передач постарайтесь исключить эту передачу из работы АКПП, управляя педалью акселератора и селектором переключения режимов
Поскольку жидкость находится в гидросистеме трансмиссии под давлением, то и возможностей "потеряться" у нее гораздо больше, чем в обычной механической коробке передач. Одним из таких "непривычных" путей утечки жидкости является утечка через контур охлаждения: радиатор трансмиссии выполнен в виде трубки, помещенной в бачок основного радиатора, поэтому внешне течь может быть незаметна, но уровень охлаждающей жидкости в радиаторе будет повышаться или образуется эмульсия в ATF. Если вы заметили, что уровень жидкости в трансмиссии быстро "уходит", двигатель дымит или растет уровень масла в картере, то наверняка виновата порванная мембрана вакуумного модулятора автоматической коробки, соединенная трубкой со впускным коллектором двигателя. В этом случае остается только заменить весь вакуумный модулятор в сборе, так как отремонтировать его практически невозможно, а неисправный вакуумный привод может радикально повлиять на работоспособность коробки. Чтобы проверить, цела ли диафрагма регулятора (или модулятора), надо отсоединить вакуумную
трубку и посмотреть, нет ли в ней жидкости из коробки. Фильтр-отражатель, как правило, крепится парой винтов. Это единственный фильтрующий элемент во всей системе.

Масло в АКПП
В автоматические коробки передач заливают отнюдь не масло, а специально разработанную для этих целей жидкость для автоматических трансмиссий, что подтверждается англоязычной аббревиатурой ATF (automatic transmission fluid), всегда присутствующей на упаковке данного продукта. Казалось бы, какая разница - масло или жидкость? Ан нет. Разница есть, и существенная. Маслом в технике принято называть вещество, используемое, прежде всего для смазывания трущихся поверхностей деталей и механизмов. В отличие от него, применяемая в АКПП жидкость выполняет множество иных функций, маслу вовсе несвойственных.
Принципиальным отличием автоматических трансмиссий от механических является то, что при движении автомобиля между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКПП нет жесткой связи. Роль всем известного сцепления здесь возложена на уже известное нам устройство -гидродинамический трансформатор (ГДТ). Именно он осуществляет передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Главным действующим лицом, т. е. рабочим телом, является ATF. Помимо этого ATF используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи.
В процессе работы узлы и механизмы АКПП испытывают серьезные тепловые нагрузки. Температура на поверхности фрикционов в момент переключения передачи достигает 300 -400°С. Обеспечение теплоотвода от АКПП и сброс тепла в атмосферу происходят также при помощи трансмиссионной жидкости. Мало того, ATF должна еще, не окисляясь при высоких температурах и не вспениваясь, обеспечивать смазку шестеренных механизмов, подшипников и прочих деталей, подверженных истиранию и образованию задиров. Для этого в жидкость добавляют целый комплекс присадок. Причем проявлять свои свойства в полной мере она должна во всем диапазоне допустимых рабочих температур: от -40 до +150°С.
Масло в гидротрансформаторе и КП постоянно циркулирует под давлением. Недостаточный его уровень ухудшает теплоотдачу и может стать причиной отказа в работе гидромеханической передачи. Повышенный уровень требует непроизводительной затраты энергии на перемешивание масла. Химики-технологи на славу постарались, создавая "хитрую" жидкость, но все же пока не смогли обеспечить такой ресурс ее работы, чтобы при эксплуатации автомобиля можно было бы забыть о самом существовании ATF.
Тому есть несколько причин.
1. Во-первых, даже если автоматическая трансмиссия герметична и не имеет течей, при эксплуатации количество жидкости уменьшается вследствие выноса ее паров через систему вентиляции полостей АКПП, снабженную клапаном - "сапуном". Поэтому при техническом обслуживании необходимо доливать трансмиссионную жидкость до эксплуатационного уровня.Эту процедуру выполнить несложно, если АКПП имеет трубку для контроля уровня жидкости со щупом. Многие современные коробки щупом не оборудуются. Это особенно характерно для европейских производителей, настойчиво пытающихся отстранить неумелого автовладельца (а таковых у них, видимо, большинство) от обслуживания личной техники.
1. Во-вторых, при длительной эксплуатации трансмиссионная жидкость рано или поздно утрачивает физико-химические свойства, столь необходимые ей для исполнения многочисленных полезных функций. Вследствие испарения легких фракций происходит увеличение ее вязкости выше допустимого уровня. Вырабатывают свой ресурс чудодейственные присадки.
Трансмиссионная жидкость в течение всего срока эксплуатации в нормально работающей коробке должна оставаться чистой. Допускается лишь небольшое изменение ее цвета -она темнеет.
Грязная черная жидкость со специфическим запахом гари - показатель того, что коробке нужна не замена жидкости, а серьезный ремонт. Специалисты рекомендуют менять масло после пробега автомобилем 50-70 тыс. км, если автомобиль эксплуатируется в обычном режиме, и через 30-40 тыс. км - при очень интенсивной ("полицейской") езде. Еще раз обратите внимание, что показанием к замене жидкости является не ее цвет, а только величина пробега машины. Если, конечно, АКПП исправна.
Рекомендуемая марка трансмиссионной жидкости обычно указывается в "Руководстве по ремонту техническому обслуживанию" автомобиля. Если эта информация недоступна, полезно знать следующее. Несмотря на разнообразие торговых марок, то, что вам нужно, всегда имеет на упаковке аббревиатуру "ATF". Наиболее часто встречающаяся марка ATF - Dexron (обычно с римскими цифрами I, II или III). Чем больше цифра, тем выше качество жидкости и современнее автоматическая коробка, в которой она используется.
Всего в АКПП различных типов может заправляться от 7 до 15 литров трансмиссионной жидкости. Однако это вовсе не означает, что для замены вам необходимо приобрести такое безумное количество ATF. Здесь проявляется принципиальное отличие процесса замены жидкости смены моторного масла в двигателе.
Дело в том, что при замене ATF вам удастся слить не более 50% от общего объема. Ваши ловкость и умение ни при чем - таковы конструктивные особенности АКПП. Полстью поменять трансмиссионную жидкость можно только при полной разборке коробки. Прежде, чем отправляться в магазин, внимательно учите техническую документацию. Иногда в ней указывается полный объем ATF, иногда объем, подлежащий замене. Не забудьте также приобрести новый фильтрующий элемент.
Чем опасны заниженный или завышенный уровень масла в АКПП
Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух. В результате образуется воздушно-масляная "эмульсия", которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два.
Из - за недостаточного количества масла в поддоне АКП масляный насос закачивает в магистрали гидравлической системы АКП масло вместе с воздухом. Аналогично сказанному выше, масло не сжимает как надо диски фрикционов. Результат тот же - пробуксовка дисков относительно друг друга и их сгорание.
Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя.
Вспененное масло из - за находящегося в нём воздуха не может с нужным усилием сжать между собой ведущие и ведомые диски в пакетах фрикционов, что приводит к их пробуксовке и сгоранию, то есть выходу АКП из строя. Подобная ситуация наблюдается в тормозной системе автомобиля при попадании в неё воздуха.
Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле.
Уровень жидкости проверяют, как правило, на прогретой трансмиссии (около 65 градусов) — для этого достаточно проехать несколько километров. После этого автомобиль с работающим (!) двигателем необходимо установить на горизонтальной площадке, затянуть стояночный тормоз, удерживая машину рабочим тормозом, провести рычаг селектора через все положения, дожидаясь в каждом положении срабатывания коробки (3-5 сек), и установить селектор в положение "Р". После этого по меткам на щупе определяют уровень жидкости в трансмиссии. Уровень должен находиться между верхней и нижней метками. Заливают жидкость в трансмиссию, как правило, через тонкое отверстие для щупа. Надо помнить, что "автомат" очень
требователен в отношении чистоты, поэтому при заливке надо применять только чистое новое
масло и воронку с мелкой сеткой, а при проверке уровня — не пользоваться ветошью,
оставляющей ворс.
Проверяя уровень, стоит обратить внимание и на состояние ATF. Если она потемнела и издает
резкий неприятный запах — возможно, это начало болезни. Наличие пузырьков воздуха
указывает на вспенивание жидкости — возможно, из-за слишком высокого уров-ня. "Молочный"
оттенок жидкости говорит о том, что в нее попадает вода или жидкость из системы охлаждения.
Если жидкость потемнела, издает резкий запах и в ней присутствуют твердые частицы (при этом
в работе "автомата" имеются проблемы), то изготовители, как правило, требуют снять коробку с
автомобиля, разобрать проверить на видимые повреждения, промыть, собрать и лишь тогда
переходить к тестированию и диагностике. На самом же деле зачастую удается решить проблему
без снятия трансмиссии — простой заменой масла, фильтра и промывкой блока клапанов. Но
далеко не всегда!
Если "болезнь" зашла достаточно глубоко, то без "хирургического вмешательства" уже не
обойтись.
Фирмы-изготовители обычно указывают, что масло и фильтр в автоматической трансмиссии не
меняются на протяжении всего срока службы. Дескать, если уж появилась необходимость менять
масло, значит, в коробке проблемы. Но опыт показывает, что те коробки, в которых масло и
фильтр меняются регулярно (через каждые 50-60 тысяч километров), служат дольше.
Одним из способов быстрой экспертизы состояния АКПП является анализ качества трансмиссионного масла. К основным параметрам, в этом случае, относятся цвет и запах масла. Вполне естественно, что это будет справедливо лишь в том случае, если ваша коробка была достаточно давно заправлена этим маслом. Свежее масло из-за добавления в него красителя имеет либо красный либо зеленый цвет. В последнее время еще встречается масло желтого цвета. Использование масел зеленого и желтого цвета особенно характерно для французских автомобилей. В процессе эксплуатации оно достаточно быстро теряет свою цветовую насыщенность. Такое изменение цвета, еще в недавнем прошлом, было признаком выработки ресурса масла. Теперь же темно-коричневый или прозрачный темно-красный цвет масла -признак его нормального состояния. Кроме того, в настоящее время, и запах масла тоже не является стопроцентным индикатором текущего состояния масла. Масло, сейчас, имеет запах сожженного контейнера и это не является основанием для ремонта трансмиссии. Но все же, некоторые данные о неисправностях в коробке передач можно все-таки обнаружить на основе анализа состояния масла. Вы можете провести этот анализ самостоятельно. Для этого вам потребуется лишь листок чистой бумаги. Капните со щупа на листок и внимательно его осмотрите. Если масло обесцвечено и имеет черный оттенок с включениями частиц фрикционного материала, или масло загрязнено частицами металла, или же масло непрозрачно и на взгляд кажется тяжелым, т.е. оно стало липким и прилипает к щупу для измерения уровня, то коробка больна и требуется разборка трансмиссии. Кстати, чтобы правильно определить текучесть масла, можете сравнить его с текучестью нового масла. Нормальное масло легко впитывается бумагой, в то же время плохое масло впитывается очень медленно. Еще одна проблема. Масло может быть мутным. Это настоящая беда. Охлаждающая жидкость попала в трансмиссию. Вода и содержащийся в ней гликоль раздувают и размягчают фрикционный материал. Тут не обойтись без полной переборки транмисии, промывки радиатора и трансформатора. Если трансформатор имеет блокировочную муфту - готовитесь менять гидротрансформатор.
Предположим, что вы вытащили щуп и масло на нем пенится или пузырится. Это может быть вызвано или низким или высоким уровнем масла. Если с уровнем все в порядке, то воздух, скорее всего, попадает во всасывающую полость насоса. Осмотр надо начать с фильтра и в первую очередь проверить прокладки и кольцевые уплотнения. Оставлять коробку на произвол судьбы с этой проблемой нельзя, т.к. из-за пузырения увеличивается сжимаемость масла и коробка будет работать в неправильных и неблагоприятных режимах.
Если вас все-таки одолевают сомнения - езжайте в толковый сервис и попросите поменять масло. При его замене и, естественно, при снятии поддона, мастер сможет более точно охарактеризовать состояние вашей коробки. Наличие значительных частиц стали, бронзы и пластика; наличие частиц фрикционных накладок или кусочков фрикционного материала скажет о многом, причем о многом плохом. Если кое-что из этого есть в поддоне вашей коробки, то замена масла и фильтра не поправит положения. Надо снимать с автомобиля трансмиссию и разбирать коробку. Однако осмотр поддона не всегда может дать достоверный результат. Конструкции современных фильтров таковы, что не они не пропускают продукты износа и разрушения деталей в поддон.
Где купить фильтр и прокладку?
По большому счету автосервис, заботящийся о своих клиентах, сделает это за вас. Вам достаточно позвонить и сказать данные о своей машине. И к вашему приезду все будет в наличии. На хороших станциях так и работают. Зачем себя обременять такими заботами.

-http://www.at-g.ru/

об АКПП в картинках и не только

ссылка (для запуска анимации, наведите курсор мышки на кнопки в таблице)
ссылка
ссылка

Проверка ATF на авто
по материалам сайта -www.mirsmazok.ru

Автоматическая трансмиссия -основные неисправности и их причины

Примечание: Из-за сложности устройства автоматической трансмиссии, диагностику и ремонт этого блока следует поручить специалисту. При неисправностях, отличных от описанных ниже, автомобиль следует отправить в отдел технического обслуживания дилера или к специалисту по ремонту автоматической трансмиссии. Не спешите снимать трансмиссию, пока не определите причину неисправности, так как большинство проверок выполняется на блоке, установленным в автомобиле.

Негерметичность
□ Трансмиссионная жидкость обычно темная. При утечках эту жидкость нельзя перепутать с моторным маслом, которое может легко попасть на трансмиссию под действием воздушного потока.
□ Чтобы определить источник утечки, сначала очистите корпус трансмиссии и окружающие поверхности от грязи и сажи с помощью химических моющих средств или паром. Дайте двигателю и трансмиссии поработать (при движении на низкой скорости), тогда воздушный поток будет слаб иразброс масла будет рядом с источником утечки. Снизу автомобиля определите место утечки. Наиболее часто встречается негерметичность следующих мест:
a) Поддон.
б) Трубка щупа измерения уровня масла
c) Узлы крепления/трубки системы охлаждения трансмиссии.

Трансмиссионная жидкость коричневая, или пахнет гарью

□ Низкий уровень трансмиссионной жидкости, или жидкость нуждается в замене

Общие проблемы выбора режима движения
□ Проблемы, которыемогут быть из-за неправильной регулировки тросика:
a) Двигатель заводится на передачах, отличных от «N» (нейтраль) или «Р» (парковка).
б) Индикатор на рычаге селектора передач указывает на передачу, отличную от действительно включившейся.
c) Автомобиль движется на «нейтрали» или «парковке».
d) Затрудненное переключение передач или ошибки при изменении передачи.

Трансмиссия не включает пониженную передачу (режим «Kickdown») при полностью нажатой педали акселератора
□ Низкий уровень трансмиссионной жидости
□ Неправильно отрегулирован тросик переключения

Двигатель не запускается ни на какой передаче или запускается при передаче, отличной от «нейтрали» или «парковка»
□ Неправильно отрегулирован выключатель/блокиратор стартера
□ Неправильно отрегулирован тросик переключения

Трансмиссия пробуксовывает, переключает передачи запоздало, появляются шумы или не приводит автомобиль в движение на передней или задней передачах
□ Имеется много вероятных причин возникновения вышеупомянутых проблем, но самостоятельно следует ограничиться только регулировкой уровня жидкости. Прежде чем передать автомобиль дилеру или специалисту по ремонту трансмиссии, проверьте уровень жидкости и ее состояние. Приведите уровень жидкости в норму или замените ее и ее фильтр. Если проблема осталась, необходима профессиональная помощь.

Обслуживание АКПП автомобилей марки Honda. AT и CVT. Сходства, различия, применение, обслуживание.

Мы уже говорили, что уникальность автоматических коробок Honda в том, что раз-рабатываются и производятся они непосредственно самой Honda. Их конструктивные особенности требуют специального (хотя и совсем несложного) обслуживания. Начнем мы наш разговор непосредственно с классических АКПП. Как было сказано, до 1994 года принципиального различия между АКПП Honda и другими АКПП не наблюдалось. В плане обслуживания каких-то специальных предписаний также не было. В качестве масла для АКПП использовался Dexron II, на тот момент удовлетворявший все требования. Однако в 1994 году произошло принципиальное отделение Honda от остальных автопроизводителей. Наиболее вероятной причиной разногласий послужила уже упомянутая система динамического изменения фаз газораспределения (VTEC), позволявшая «выжимать» из относительно небольшого объема двигателя максимальное количество лошадиных сил. Стандартная АКПП, в случае наличия на автомобиле вышеупомянутой системы, либо выходила из строя в кратчайшие сроки, не выдерживая нагрузок (что не соответствовало философии компании), либо, имея запас надежности, утяжеляла конструкцию, сильно ограничивая возможности двигателя. С этого момента Honda переключается на самостоятельную разработку АКПП, отвечающей всем заявлен-ным параметрам. Скажем сразу, ничего принципиально нового в конструкцию «автоматов» инженеры Honda не внесли. Они просто сделали коробки более выносливыми, и готовыми на резкие старты и оттормаживания. Усовершенствование могло развиваться в двух направлениях, - экстенсивное улучшение узлов, рассчитанных на большие нагрузки, и, как следствие утяжеление самой коробки, или поиск новых материалов и конструктивных доработок, способных выдержать перегрузки без увеличения веса. Инженеры Honda, что было абсолютно естественно, выбрали второй путь. Результатом стала более удачная конструкция классического «автомата», с отличительной особенностью, - очень высокая рабочая температура. Специально для АКПП Honda, установленных на автомобилях после 1994 года была разработана жид-кость, заменяющая Dexron II – ATF Z1, (на первом этапе она называлась Honda ATF), содержащая специальные охлаждающие присадки. Дело в том, что верхняя планка рабочей температуры АКПП Honda после 1994 года стала практически равна температуре кипения Dexron II, и, таким образом, обычный Dexron II в процессе работы коробки становился не-коей субстанцией отдаленно напоминающей масло по составу, но никак не по техническим параметрам. Однако владельцы автомобилей Honda вплоть до 1997 года выпуска могли прочитать на щупе АКПП надпись Dexron II, что поддерживало миф о работе «коробок» на обычном Dexron II. На самом деле, эта надпись свидетельствовала только о допустимости работы АКПП на данном виде масла. Допустимость подразумевала кратковременное использование Dexron II в аварийной ситуации (например, трещина в корпусе коробки), после устранения которой необходимо было поменять масло на ATF Z1. Нельзя сказать, что использования Dexron II на автомобилях до 1996 года категорически запрещено, - ATF Z1 сделан на основе того же Dexron II, просто длительное использование последнего мо-жет привести к преждевременному выходу из строя АКПП. На некоторых автомобилях (например, Accord (Torneo) начиная с 1998 года) стоит АКПП-типтроник, которую многие ошибочно выделяют в отдельный подвид АКПП. На самом деле, ничего необычного в этой коробке нет, - это самая обычная АКПП с возможностью «ручного» повышения или понижения передачи. За этот процесс отвечает компьютер, и говорить о том, что типтроник позволяет работать с АКПП как с «механикой» нельзя, - все-таки это принципиально разные конструкции, и сравнивать с динамикой механической коробки типтроник никак не получится. Тем не менее, в обслуживании типтроник ничем не отличается от обычной АКПП, и в нем также используется ATF Z1. Говоря про автомобили моложе 1996 года, следует знать, что использование иной жидкости кроме ATF Z1 чревато разрушением коробки передач в течение первых же 30 000-40 000 км. Это не факт, но вероятность подобного происшествия очень высока. Следует запомнить одно простое правило, - если Ваша Honda моложе 1994 года, и оснащена обычной АКПП, или АКПП-типтроник, используйте только ATF Z1! Эта простая истина поможет Вам избежать множества неприятностей с коробкой.

Ремонт АКПП Хонда
Автоматическая коробка переключения передач Honda отличается повышенной надёжностью и безотказностью. Но рано или поздно может понадобиться ремонт АКПП Хонда. Поскольку АКПП у этого авто имеет довольно сложную организацию, проведение её ремонта возможно только в специализированных центрах с высококачественным оборудованием и современными инструментами.

Итак, ремонт АКПП Honda начинается с её тщательной диагностики, в ходе которой обнаруживаются и устраняются любые, даже самые незначительные неисправности и повреждения. Проводя компьютерную диагностику, опытные специалисты получают полную информацию относительно того, каково нынешнее состояние коробки передач и что нужно сделать, чтобы привести его к номиналу.

Обычно ремонт АКПП Хонда требуется тогда, когда изнашиваются опорные подшипники вала либо дифференциала. Это объясняется тем, что именно они являются слабым местом автомобиля Хонда, поскольку подвергаются серьёзнейшим нагрузкам во время работы. Поэтому и поломки этих элементов бывают чрезвычайно проблемными. Также ремонт АКПП Honda CR-V может понадобиться в случае, когда автолюбитель, не уследив за уровнем масла, не обнаружил течь, которая навредила АКПП автомобиля.

Любой ремонт АКПП Хонда, будь это самый простой или самый сложный ремонт коробки передач, заканчивается повторной её диагностикой, тщательным тестированием и доводкой до оптимального состояния. Чтобы ремонт АКПП Honda был выполнен на высочайшем уровне, необходимо использовать только качественные и сертифицированные запасные части. Только в этом случае замененные тормозная лента, гидроблок, соленоид, планетарный механизм, стальной диск и другие детали автоматической коробки передач смогут прослужить долго своему хозяину.

маркировка АКПП Хонда CR-V
1997 - 2001 SDMA, M4TA, MDLA, MDMA
2002 - 2004 MRVA, MCVA
2005 и последующие года выпуска MKZA, GPLA, GPPA
2005 и последующие года выпуска MKYA

Работа АКПП
Положение до старта – машина находится на месте, двигатель автомобиля не работает. Давление системы отсутствует, подача масла не происходит. Рабочая жидкость в это время распределена по поддону, гидротрансформатору и каналам ЭБУ автоматической коробки переключения передач. Поддон накапливает около половины всей жидкости, но в некоторых конструкциях АКПП это число может доходить до 0,8 от общего объема. Элементы планетарных передач в коробке не блокируются.

Положение запуска – двигатель начинает свою работу, но рычаг коробки находится в нейтральном положении. В этом случае появляется рабочее давление системы (причем, его создание происходит постепенно), которое образуется из-за вращения масляного насоса, коленвала мотора и гидротрансформатора. Несмотря на это, актюаторы пока не функционируют, так как в нейтральном положении рычага селектора рабочее давление недоступно. Статор гидротрансформатора также блокирован из-за того, что обороты масляного насоса больше, чем у турбины. Если вы хотите увеличить ресурс работы коробки передач, лучше всего при запуске двигатели некоторое время прогнать его на нейтральном положении, чтобы догнать рабочее давление до приемлемых параметров. В старых коробках передач или тех системах, которые долго находились без применения, это особенно актуально, так как резкие смены давления могут повредить автоматической коробке переключения передач.

Первая фаза движения – селектор коробки передач переводится в положении езды. В это время увеличивается давление, и его параметры доходят до рабочего, что делает возможным запуск актюатора первой передачи. Тот, в свою очередь, блокирует коронную шестерню планетарного ряда, но движение не происходит из-за недостатка рабочего давления, необходимого для работы напорного клапана. Помимо этого, шестерня блокируется не полностью по той же самой причине. В это время статор гидротрансформатора направлен только на умножение крутящего момента, так как сам он в это время находится в заблокированном состоянии. Когда нажимается педаль газа, рабочее давление возрастает, и его становится достаточно для функционирования напорного клапана. Он запускается, и автомобиль трогается с места.

Разгон автомобиля. Селектор коробки передач остается в режиме езды, но статор гидротрансформатора все еще остается в заблокированном состоянии. С центробежного регулятора подается сигнал на вход блока клапанов, и, как только рабочее давление превышает конструктивные особенности, соответствующие данной коробке передач, происходит переход на следующую позицию коробки передач. Для этого срабатывают другие актуаторы, которые обеспечивают блок шестерни планетарных рядов. Давление понижается до допустимого конструктивного за счет открытия перепускных клапанов актюаторов предыдущей передачи. При этом они снова отключаются, и становится невозможным одновременное действие двух передач сразу. Конечно, в некоторых моделях автоматических коробок переключения передач такое может произойти из-за примесей в рабочей жидкости, нарушающей работу блока клапанов. В таком случае АКПП может повредиться, но чаще всего это связанно только со старыми модификациями – в новых моделях предусмотрена блокировка режима одновременных передач.

Равномерный ход автомобиля. Селектор коробки передач в положении «Езда», но при этом выравниваются обороты турбины и насоса гидротрансформатора, которые различались при запуске двигателя. После того, как скорости вращения приводятся к равным параметрам, обеспечивается вращение статора. Передача остается в одном положении за счет актюаторов, удерживающих элементы планетарного ряда. Если в течение определенного времени рабочее давление остается ровным, без скачков, то гидротрансформатор блокируется, увеличивая эффективность работы двигателя и одновременно уберегая его от гидравлической амортизации.

Режим «кик даун». Срабатывание этого режима зависит от того, стоит ли у вас старая коробка переключения передач или нет. Дело в том, что в ранних моделях режим запускался специальным датчиком, который понижал передачу при резком росте давления на входе датчика в блок клапанов. Новые модели основаны на электронике, поэтому срабатывание «кик дауна» зависело от анализа динамики нажатия на «электронную» педаль газа. При этом учитывается то, что на более высокой передаче гидротрансформатор жестко блокируется во время равномерного движения, и при понижении передаче происходит его освобождение. При этом блокируется его статор.

Снижение скорости. После того, как уменьшается давление на педаль газа, уменьшается и давление на входе блока клапанов. Далее может быть два пути: если оно падает ниже соответствующего данной передаче, то происходит переключение на меньшую передачу, в другом случае переключения не происходит. При замедлении с понижением передачи процесс можно описать как обратный фазе «Разгон» - последовательность переключения актюаторов проходит с точностью до наоборот.

Задний ход автомобиля. Селектор коробки передач переводится в режим заднего хода, если удалось переключить передачу. Дело в том, что если существует давление с датчика центробежного регулятора, то включение передачи заднего хода осуществить невозможно. В момент переключения давление на нем должно быть нулевым: тогда водило в одном из планетарных рядов блокируется, включая задний ход. Положение гидротрансформатора зависит от модели коробки: в старых моделях он может не блокироваться, в то время как в новых коробках передач он обычно фиксируется.

Выше были перечислены основные рабочие режимы автоматических коробок переключения передач, но существуют и дополнительные функции. Обычно они закладываются в качестве маркетингового апгрейда коробки передач, при этом ее конструкция практически не изменяется. К этим режимам можно отнести:

1, 2, 3 – это режим, когда водитель может выбрать только первую, вторую или третью передачу. Для того, чтобы остальные передачи не могли быть включены, их актюаторы блокируются. Чаще всего этот режим используется при затрудненной езде (например, в снег или дождь) или при буксировке – тогда переключение передач на более высокие скорости нежелательно.

Зимний режим – еще один маркетинговый режим, который заключается в избавлении от пробуксовки колес, если автомобиль начинает движение со скользкой поверхности. Когда сцепление недостаточно для оптимальной езды, автомобиль трогается сразу со второй передачи, так как за счет включения зимнего режима при запуске повышается давление дополнительным перепускным клапаном. Таким образом, давление при начале движение начинает соответствовать конструктивным особенностям второй передачи, и при сдвиге с места буксовки не возникает.

Спортивная езда – режим, когда коробка переключается на следующую передачу при больших оборотах двигателя. В таком случае при разгоне автомобиль двигается быстрей, а последовательность перехода на низшие передачи претерпевает изменения. Новые коробки передач регулируют действие режима с помощью электроники, в то время как старые коробки просто уменьшают давление привода дроссельной заслонки и повышают его на центробежном регуляторе.

Ручной режим – иначе называется мануальным. В таком случае переключение передач осуществляет сам водитель. Для того, чтобы этот режим стал возможен, необходимо наличие электронной системы управления входными сигналами, поступающими от блока клапанов. При переключении водителем передачи моделируется искусственный сигнал, который передается на оборудование, и включаются параметры, соответствующие выбранным водителем. Помимо этого существуют варианты при достижении определенного уровня давления. Если давление на одной передаче превышает порог, допустимый для нее, все зависит от конструкции: некоторые коробки автоматом повышают передачу, другие же не блокируют автоматической переключение на высокую, оставляя только возможность понижения или ручного повышения. Естественно, что без электроники такие действия невозможны.

Функция ручного управления – это четкий знак того, что АКПП управляется электронными импульсами, помимо этого существует возможность подстройки коробки передач под режим вождения владельца машины.

Система управления АКПП
Управление автоматической трансмиссией осуществляется с помощью гидравлической системы. В автоматических коробках с полностью электронным управлением гидравлические датчики заменены электрическими приводами, но при этом сам принцип управления не меняется.

Одной из центральных частей гидравлической системы является масляный насос, основная функция которого заключается в поддержании давления в системе на необходимом уровне. Поскольку масляный насос вращается с частотой коленвала двигателя, так как приводится в движение с помощью ступицы гидротрансформатора, необходимо обеспечить постоянный уровень давления, не зависимо от частоты вращения коленвала и нагрузки на двигатель. Сохранение давления на постоянном уровне необходимо для правильной работы блока клапанов - если давление отклоняется от нормального уровня, происходит сбой. Обеспечение постоянного давления в гидравлической системе реализуется с помощью клапана регулировки давления, а также конструктивными особенностями самого масляного насоса.

Назначение блока клапанов – обработка и преобразование входящих сигналов в сигналы управления приводами. Принцип его работы немного схож с работой электронной печатной платы, только последняя работает с цифровыми сигналами, а блок клапанов автоматической трансмиссии – с давлением рабочей жидкости.

По своему строению блок клапанов является сложнейшей и высокоточной механической системой. Самое интересное, что система в состоянии решать логические задачи – в зависимости от уровня давления в двух контурах принимается решение о формировании управляющего сигнала третьему контуру. Структура блока клапанов напоминает лабиринт, поскольку состоит из каналов с рабочей жидкостью. Операции сравнения давления в контурах осуществляются с помощью различных клапанов в каналах, пружинок и шариков.

Входной информацией для блока клапанов является скорость, нагрузка на двигатель и режим работы АКПП, которые поступают от центробежного регулятора, дроссельной заслонки и рычага переключения коробки соответственно. Эта информация передается на исполнительные устройства – актюаторы, которые в зависимости от условий меняют свое состояние. Количество актюаторов зависит от модели трансмиссии: от количества передач, тормозных элементов в планетарных передачах, необходимости в блокировке гидротрансформатора.

В качестве дополнительных входных сигналов в автоматических трансмиссиях нового поколения выступают также сигналы датчиков кик-дауна, клапана-модулятора, системы АБС и прочих. В полностью электронных коробках гидравлические датчики заменяются электронными системами, но принцип работы блока клапанов, не зависимо от вида датчиков остается неизменным. Именно поэтому все изменения и модернизации современных АКПП не затрагивают блок клапанов, он очень жестко связан с конструкцией коробки и, в случае его изменения, понадобиться менять всю конструкцию, а это весьма затратно. Компании-производители идут другим путем: блок клапанов проектируется таким образом, чтобы со временем можно было подключать новые актюаторы. Эта функция дает возможность, не затрачивая дополнительных средств, быстро модернизировать трансмиссию. Фактически, коробка получает новую ступень, компания - новый продукт, и все это с минимальными расходами.

АКПП с электрическим «мозгом» могут иметь функцию самообучения. Такие коробки называют адаптивными, они самостоятельно выбирают оптимальную передачу в зависимости от ряда факторов. Для определения персонального стиля вождения система анализирует положение и активность использования акселератора, сопоставляет скорость и крутящий момент и изменяет передачу, подстраиваясь, в том числе, под текущую обстановку: движение по городу, в пробках. Функция осуществляется с помощью создания искусственных сигналов, поступающих на блок клапанов.

Немаловажной деталью, обеспечивающей управление АКПП, является напорный клапан. Он отвечает за повышение давления, подаваемого к актюаторам, когда необходимо добиться их отклика в любых условиях. Неполадки с напорным клапаном приводят к тому, что могут не включаться одна или несколько высших передач.

Сказки, мифы и правда об Автомате (АКПП)

Список сказок (с разоблачениями):

У автоматических коробок передач есть определенное сходство с праворульными автомобилями – тем и другим постоянно незаслуженно достается от многочисленных недругов, но стоит человеку приобрести машину с АКПП (или с правым рулем), с большой вероятностью можно утверждать, что других автомобилей у него долго теперь не будет.

Про правый руль мы уже разговаривали, попробуем развеять некоторые популярные страшные сказки, касающиеся автоматических трансмиссий.

Так же, как и в случае с правым рулем, ужасы про автоматические коробки рассказывают в основном те, кто такие коробки видел только на картинках. В крайнем случае рассказчик был владельцем какого- нибудь загнанного тридцатилетнего американца с умирающим автоматов. Впрочем, кузов и двигатель были не в лучшем состоянии. На всякий случай оговорюсь, что достаточно полной информацией по эксплуатации АКПП я владею только по автомобилям немецкого и японского происхождения. Наверное, все сказанное можно экстраполировать и на американские (к примеру) автоматы, но наверняка этого утверждать не буду на всякий случай.

Сказка первая. АКПП крайне ненадежны и требуют сложного обслуживания в точно предписанные сроки. В случае малейшего несоблюдения сроков владелец попадает на четырехзначную сумму в связи с необходимостью дорогостоящего ремонта.

Разоблачение. В отличие от механических коробок, в АКПП нет трущихся деталей. Ну, почти нет. А сцепления нет совсем. Гидротрансформатор существенно смягчает нагрузки ударного характера, что продлевает жизнь не только коробки, но и остальных узлов трансмиссии, а также двигателя. Обслуживание автомата заключается в регулярной (раз в несколько десятков тысяч километров) замене масла. Бывает, АКПП выходят из строя. Однако, ремонт может стоит дешевле трех тысяч долларов, даже скорей всего намного дешевле, да и маловероятно, чтобы он потребовался – обычно АКПП переживает двигатель и даже кузов автомобиля, продолжая исправно работать многие сотни тысяч километров, не требуя к себе никакого внимания, если не считать планового обслуживания.

Сказка вторая. Я не смогу ездить на автомате, я не чувствую машину, я не управляю ею! Как это она может решать, какую передачу включать, ведь я наверняка захочу включить другую!

Разоблачение. Во-первых, сама постановка вопроса странная. Никто не стремится управлять, например, углом опережения зажигания, доверяя сей процесс автоматике, которая не всегда отрабатывает идеально, но в среднем справляется все же лучше человека. Процесс переключения передач точно так же рутинен, в большинстве случаев АКПП лучше подбирает передачу, учитывая скорость, нагрузку и другие условия движения. Однако, в отличие от угла опережения зажигания, человек может управлять АКПП, включая именно ту передачу, которую он желает, путем несложных манипуляций педалью газа и, возможно, селектором АКПП. Для тех, кто может быть не в курсе, уточню, что селектор АКПП – это аналог рычага переключения передач в механической коробке. Реализации коробок разных производителей могут отличаться, но суть везде одна и та же – можно запретить переключать передачи выше, чем N, можно заставить машину ехать только на передаче К, на многих автомобилях есть два и более режимов АКПП, позволяющих с меньшими потерями преодолевать бездорожье или максимально быстро разгоняться. Вообще, что есть управление автомобилем? Объяснение ему тем или иным образом, куда и с какой скоростью/ускорением надо двигаться. В каком направлении двигаются поршни, каков угол опережения зажигания, каково давление в топливной магистрали, какая передача включена в данный момент, не так уж важно. Мы не можем управлять всеми процессами в автомобиле, большинство из них давно автоматизировано, и автоматизация продолжается, упрощая управление и позволяя не отвлекаться на частности. Что же здесь плохого?

Сказка третья. Я люблю ездить активно, а с автоматом такое невозможно.

Разоблачение. Да, действительно, в технических данных от производителя при прочих равных условиях машина с АКПП будет менее резвой, чем с механической коробкой. Но есть небольшой нюанс. Если проверить резвость варианта с АКПП может любой, тупо нажав педаль в пол (остальное сделает автоматика), то чтобы достичь паспортных данных разгона до сотни с ручной коробкой, надо еще уметь правильно и вовремя переключать передачи, что умеют единицы. Кстати, эти единицы, как правило, сказки про АКПП почему-то не рассказывают.

Сказка четвертая. Все автоматы – тупые.

Разоблачение. АКПП бывают разные. На больших лимузинах они действительно заторможены. Зато плавность хода потрясающая. Риторический вопрос: что для представительского лимузина важнее, плавность хода или разгон до сотни? Есть и АКПП, которые не так плавно переключают передачи, зато на кикдаун или просто резкое нажатие педали реагируют в течение времени, за которое средний городской водитель едва успеет выжать сцепление. И кто тормоз после этого?

Сказка пятая. Зимой на автомате труба – тормозить двигателем не умеет, возможности управления ведущими колесами полностью отсутствуют.


Разоблачение. Продолжение второй сказки. У любой АКПП есть режимы из набора 1, 2, L, позволяющие эффективно тормозить двигателем. Вообще, учитывая разоблачение второй сказки, тут и отвечать особо нечего. Возможности управления те же, что и с ручной коробкой, с той лишь разницей, что АКПП передает на ведущие колеса меньше рывков, что на скользкой дороге является заметным плюсом. Если же возник занос, бороться с ним можно и нужно обычными методами.

Сказка шестая. Если сел в сугробе – труба.

Разоблачение. В силу уже упомянутых особенностей посадить машину с АКПП при прочих равных сложнее. Если же это удалось, выезжать надо точно так же, раскачивая машину вперед-назад, правда, это займет некоторое время, поскольку переключается АКПП из режима D (1, 2, 3, L) в режим R относительно долго. Зато итераций требуется меньше, если не давить на газ изо всех сил. АКПП смягчит усилия двигателя и колеса с минимальной пробуксовкой будут двигать машину при аккуратной работе педалью газа. То же актуально и для механической коробки, но там надо не менее аккуратно работать еще и педалью сцепления.

Сказка седьмая. Ездить на буксире категорически запрещается!

Разоблачение. Разрешается. Но медленно (ориентировочно до 40 км/ч) и на небольшие расстояния (в пределах города).

Сказка восьмая.Педалей должно быть три!

Разоблачение. Не смешно! Ног у нас две, значит и педалей должно быть не больше двух.

Сказка девятая. С толкача не заведешь.

Разоблачение. А вот это правда. Поэтому, приобретая автомобиль с АКПП, надо сразу себя настроить на доброжелательное отношение к машине, вовремя менять расходные материалы, такие как свечи, высоковольтные провода, аккумуляторную батарею, всевозможные ремни, фильтры, колодки, тормозные диски, и машина ответит вам долгой и надежной службой, будет исправно пускаться со стартера и доставлять удовольствие от процесса перемещения с минимальным количеством телодвижений. Просто пора начать ездить не до тех пор, когда развалится, а иногда заезжать на сервис на плановое ТО, тогда и разваливаться ничего не будет, и с веревки заводить не потребуется, да и дешевле с итоге выйдет.

Статья А. Голосова

Что вредно для АКПП (что губит автомат)

1. Спорт-режим как таковой при нормальной езде не приводит к какому-то особому износу как коробки, так и двигателя.
2. Машина разгоняется от 0 до 200, например, одинаково быстро независимо от того, включен т.н. «спортрежим» или нет.
3. Расход топлива, как это ни странно, очень мало зависит от того, на 3-й передаче ехать со скор. 100 км/час или на 4-й.
4. Губят коробку не «спортрежимы», а:
а) Кикдауны
б) Переключения, когда «газ в пол»
в) Переключения «вниз», когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на «пограничных» режимах между передачами на коробках, где мал «гистерезис»
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) «поигрываение» педалью газа
з) «подача газа» во время переключения «вверх»
и) резкий «сброс газа» в момент переключения «вниз»
й) постоянная езда с «пробуксовками»
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей «газа» и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с «троящим» мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с «хрустящими» ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в «защищённых режимах»
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) «подталкивание» переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.

Маркировка АКПП на Хонда СРВ

CR-V 1997 - 2001 ..................................SDMA, M4TA, MDLA, MDMA
2002 - 2004 ............. ....................MRVA, MCVA
2005 и последующие года выпуска .......MKZA, GPLA, GPPA, MKYA

валер,ты конечно гений,но это читать невозможно.... долго

Цитата: (juri @ 11.1.2011, 10:04) валер,ты конечно гений,но это читать невозможно.... долго

перед сном, по-кусочку, нормально будет!

Для большинства автомобилей уровень масла (ATF) в АКПП проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение "P".
Есть и особый случай - автомобили Honda и Acura. У них уровень масла проверяется так же после достижения температуры масла рабочей температуры, но при заглушенном двигателе.

На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток.
Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90 С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью "Hot".

1. Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20.
2.После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке.
3. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его.
4.Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП.
Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню холодного. Эта метка предназначена для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены. Окончательно уровень, все равно, следует проверять после прогрева масла.
Часто на щупе бывает написано, в каком положении РВД следует проверять уровень и тип используемого масла.



Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух.
В результате образуется воздушно-масляная "эмульсия", которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два.
Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя.
Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле.



Такое возможно в случае повреждения уплотнения фильтра или самого фильтра.



Предпосылкой такой неисправности является наличие у некоторых типов АКПП вакуумного модулятора – специального устройства формирующего давление, пропорционального степени разряжения во впускном коллекторе двигателя. Внешне вакуумный модулятор напоминает аналогичное устройство на жигулевском трамблере. Модулятор соединен с впускным коллектором трубочкой, по которой, вслучае неисправности мембраны модулятора, масло из АКПП попадает в коллектор и сгорает.

Типичные представители автомобилей, на которых установлена АКПП с модулятором: Ford Scorpio, Ford Sierra, Ford Explorer, Mercedes, переднеприводные автомобили концерна General Motors с четырехступенчатыми АКПП. Следует отметить, что с начала 90-х годов происходит отказ от использования модуляторов и замена их электрическими датчиками. Еще одной причиной понижения уровня ATF в АКПП при отсутствии течи может служить нарушение герметичности системы охлаждения. У многих автомобилей радиатор для охлаждения масла АКПП встроен в радиатор охлаждения антифриза двигателя. При нарушении герметичности встроенного радиатора, масло попадает в систему охлаждения двигателя, в результате чего антифриз превращается в розоватую эмульсию.



В зависимости от типа, АКПП может вмещатьот 4,2 литра (DAIHATSU TERIOS) до 15,5 литра ATF (FORD EXPEDITION). Надо иметь в виду, что при замене сливается далеко не весь объем масла.Часть масла остается в каналах системы управления, и, кроме того, далеко не все трансформаторы имеют пробки для слива из них масла. Поэтому при сливе масла частьего остается в АКПП, но это считается допустимым. Если Вы хотите полностью сменить масло, то необходима двух или трехкратная замена масла.



Трансмиссионные масла отличаются как цветом, так и запахом. Есть светло желтые масла, а есть красных оттенков (от светлого CASTROL до насыщенного красного ELF). Следует сразу сказать, что цвет масла определяется только красителем, который добавляется в него, чтобы можно было отличить масло для АКПП от других масел, используемых в автомобиле. Больше ничего цвет масла не определяет. Кроме того, через небольшой отрезок времени работы любое масло приобретает прозрачно-коричневый цвет.

Учитывая то, что при замене масла обновляется далеко не весь его объем, а также то, что в процессе эксплуатации цвет и запах масла меняются – определить его марку, практически, не возможно, даже если оно менялось недавно. Не обходима хотя бы однократная, а лучше двукратная замена масла (в случае отсутствия серьезных проблем в работе АКПП).

Использовать следует то масло, которое оговорено в инструкции по эксплуатации автомобиля. Бывает, что тип рекомендованного масла указывается еще и на щупе. Кроме того, производители масел выпускают плакаты и альбомы (их можно найти в специализированных магазинах) с перечнем марок автомобилей и рекомендованных масел, как моторных, так ит рансмиссионных. Обычно, инструкция по эксплуатации рекомендует использовать вполне определенный тип масла. Наверное, этому есть не только техническое, но и коммерческое обоснование. Например, Chrysler и переднеприводные Mitsubishi (Hyundai) используют Mopar ATF 7176, и в инструкции указывается, что это масло имеет повышенные фрикционные свойства по сравнению с Dexron или Mercon. Но на щупе у Dodge RAMи Jeep Grand Chrokee можно обнаружить рекомендации заливать Mopar ATF 7176 или Dexron II. Значит все-таки можно. Другой пример: Mobilне рекомендует смешивать разные типы масел, даже собственного производства. А вот цитата с флакона Mobil Synthetic ATF:“Compatible with conventional ATF fluids” (Совместимо с обычными маслами для автоматических коробок передач).

Если дело касается замены масла в двигателе – алгоритм прост. Едем в солидный магазин, выбираем производителя масла (по одному нам известному критерию). Из всего ассортимента выбираем масло для бензиновых или дизельных двигателей, выбираем класс масла по API (чтоб не ниже,чем в инструкции по эксплуатации) и желаемую вязкость по SAE. Все. Почему если дело касается трансмиссии - начинаем не щадя времени и денег искать зеленое масло? Не из-за того ли, что АКПП более экзотичный агрегат, чем двигатель?

Опыт ремонта нескольких тысяч автоматических трансмиссий говорит о том, что причины поломок более прозаичны, чем смешение различных типов масел при его замене. Первостепенное значение имеют условия эксплуатации трансмиссии, и даже самая дорогая синтетика не поможет, если они нарушаются.



Срок замены масла зависит от типа АКПП, и, обычно, при нормальных условиях эксплуатации рекомендуется его менять через 70 тысяч километров пробега автомобиля (либо через 2 года), и через 25 тысяч километров (либо через 1 год), если условия эксплуатации отличны от нормальных (жаркий климат, холодныйклимат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). У некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена масла вообще не предусмотрена. Но независимо ни от чего регулярно (1 раз в неделю) проверяйте качество масла в АКПП Вашего автомобиля. Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла или Вы не попадали в сложные условия движения (застряли, долго буксировали другой автомобиль и т.п.). В случае потемнения масла и или приобретения им горелого запаха необходимо его заменить, не дожидаясь планового срока замены. Но не всегда замена горелого масла может спасти положение. Чаще всего в этих случаях требуется капитальный ремонт АКПП.

При замене масла в АКПП необходимо менять также прокладку поддона и фильтр. В некоторых типах АКПП замена фильтра вовремя смены масла не предусматривается, т.к. фильтр не доступен без снятия и разборки АКПП (например, Daewoo Espero, Nissan Maxima (скоробкой RE4F02A), SAAB 900 и 95, Volvo 850, переднеприводные модели Opel с четырехскоростной АКПП).



Разные типы масел отличаются как цветом, так изапахом. Если Ваша коробка недавно побывала в ремонте, достаньте щуп и запомните цвет и запах ATF. Если в процессе эксплуатации сильно изменился цвет или запах, то, значит, есть повод обратиться в сервис для проверки состояния АКПП.

При покупке машины с автоматом, масло должно быть прозрачным и не иметь темно-коричневого оттенка или горелого запаха. Капните масло со щупа на белую бумажную салфетку и убедитесь, что масло легко впитывается, и в нем нет посторонних включений. Если в неисправной АКПП перед продажей несколько раз подряд менялось масло, то все равно при тщательном анализе капли масла в нем можно различить мелкие черные частички, не гармонирующие с прозрачным и ярким маслом. Зачастую можно увидетьчерный налет на щупе. В этом случаенеобходимо хорошо вытереть щуп и повторно проанализировать состояние масла. Если налет повторно не появился, то, значит, предыдущий был следствием того, что щуп долгое время не использовался. Не помешает также заглянуть в систему охлаждения двигателя и убедиться, что антифриз прозрачный и не содержит водо-масляной эмульсии. Имейте в виду, что можно встретить антифриз красного цвета, на первый взгляд напоминающий масло для автоматических AКПП.


Последовательность действий при замене масла такая же, как и при замене масла в двигателе. Сливаем старое масло, меняем фильтр, заливаем новое масло. В большинстве случаев для замены фильтра требуется снять поддон. Иногда фильтр находится внутри АКПП и недоступен без демонтажа и разборки АКПП. В этом случае замена масла происходит без замены фильтра. Вместе с фильтром меняется и прокладка поддона. Обычно фильтр и прокладка продаются в одном наборе ( Filterkit ). На некоторых моделях поддон ставится без прокладки на герметик. Если фильтр выполнен в виде мелкой металлической сетки и не имеет повреждений, то можно оставить старый, промыв и продув его сжатым воздухом. Перед установкой фильтра на место проверьте качество уплотнения его посадочного отверстия. Затягивать болты крепления фильтра и поддона следует строго определенными моментами, оговоренными в инструкции по эксплуатации автомобиля. После того, как Вы залили свежее масло, необходимо завести двигатель. Удерживая машину тормозом, переместите РВД во все положения, задерживаясь в каждом на несколько секунд. Затем установите его в положение Р или N, проверьте уровень масла и доведите его до отметки, соответствующей холодному состоянию масла. Окончательно проверьте уровень только после пробега 15-20 километров, когда температура масла достигнет рабочего значения.

В процессе замены масла следует оценить наличие продуктов износа, находящиеся вподдоне, на магнитах поддона и в фильтре. Небольшое количество взвеси в масле, пыли цветных металлов и небольшой серый налет на магнитах можно считать нормой. Кусочки пластмассы, металлов, наличие черных чешуек или глиноподобных отложений в поддоне свидетельствуют о необходимости капитального ремонта АКПП, даже если жалобы на работу трансмиссии пока отсутствуют.



Современные масла уже имеют в своем составе все необходимые присадки. Этот вопрос часто задают при возникновении проблем в работе автоматической трансмиссии. В большинстве случаев проблемы в работе АКПП сопровождаются повышенным износом фрикционных элементов управления. Это необратимый процесс и ни замена масла, ни присадки не восстановят их. Поэтому, по большому счету, капитальный ремонт – единственный способ восстановить работоспособность трансмиссии.

Что означают символы положения рычага выбора диапазона и зачем они нужны?

Рычаг выбора диапазона (РВД) работы коробки передач имеет несколько положений, которые имеют буквенное и цифровое обозначение. Количество этих положений у разных моделей автомобилей разные, но на всех автомобилях РВД обязательно имеет положения, обозначенные буквами «Р», «R» и «N».

Позиция «P»

Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении РВД в АКПП выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, поэтому движение автомобиля невозможно. На этом режиме разрешен запуск двигателя.

Позиция «R

Задний ход. Перевод рычага в положение «R» во время движения может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии. В этом положение РВД запуск двигателя невозможен.

Позиция «N»

В коробке передач выключены либо все элементы управления, либо включен только один. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. На этом режиме разрешен запуск двигателя.

Для автомобилей, оборудованных четырехскоростными коробками передач, РВД диапазона имеет, как правило, четыре положения движения вперед: «D», «3», «2» и «1»(«L»). Следует отметить, что в случае установки РВД в одно из этих положений запуск двигателя невозможен.

Диапазон «D» – основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.

Диапазон «3» - разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок.

Диапазон «2» - разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать на из*вилистых горных дорогах. Переключение на третью и чет*вертую передачи запрещено.

Диапазон «1» - разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках.

На некоторых моделях автомобилей разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется с помощью специальной кнопки «OD». Если она находится в утопленном состоянии и РВД установлен в положение «D», то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора «O/D OFF». В случае разрешения использования повышающей передачи индикатор не горит, а при запрете загорается.
Для чего нужны дополнительные кнопки (переключатели)? Что такое зимний режим?

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией в систему управления заложено несколько вариантов управления переключением передач. К ним относятся - экономичная, спортивная, зимняя и т.п.

Экономичная программа. Программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер.

Спортивная программа. Эта программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно большие ускорения.

Для реализации экономичной или спортивной программы на приборной панели или рядом с рычагом выбора диапазона расположена специальная кнопка или переключатель, которые в зависимости от марки автомобиля может иметь обозначение «POWER», «S», «SPORT», «AUTO», «A/T MODE» и т.п.

Электронные блоки управления практически всех современных автомобилей имеют специальную программу трогания с места на скользкой дороге (зимняя программа). Для ее активизации так же имеется специальная кнопка или переключатель, которые могут иметь обозначения «WINTER», «W», «HOLD», « * » и т.п. В случае ее действия возможны различные алгоритмы работы АКПП, но, как правило, во всех случаях трогание осуществляется либо со второй, либо с третьей передачи.
Что такое овердрайв (overdrive)? Какой из режимов предпочтительней в городских условиях драйв или овердрайв?

Оverdrive в терминологии американских автомобилестроителей означает повышающая передача. Обозначается, обычно, как “OD”, либо D, либо D в кружочке.

Повышающую передачу рекомендуется использовать для размеренной, экономичной езды на магистрали.
Можно ли переключать рычаг выбора диапазона на ходу?

Можно, но только не во все положения. Категорически запрещается при движении вперед переводить РВД в положения «Р» и «R». В оба эти положения рычаг можно переводить только при полной остановке автомобиля. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП. Кроме того, не рекомендуется во время движения переводить РВД в положение «N», поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может вызвать занос автомобиля. А во все остальные положения РВД можно спокойно переводить. В некоторых случаях это даже рекомендуется делать специально. Так перевод РВД из положения «3» в положение «2» увеличит эффективность торможения двигателем и т.д.
Следует ли переводить рычаг выбора диапазона в “N” при остановке у светофора?

Имеет смысл только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла коробке. В остальных случаях это делать даже не рекомендуется.
Нужно ли использовать стояночный тормоз на стоянке, если рычаг выбора диапазона находится в положении “P”?

Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках исправного механизма блокировки выходного вала АКПП вполне достаточно. Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение «Р». В этом случае Вы освобождаете от дополнительной нагрузки, связанной со стремлением автомобиля скатиться вниз, механизм блокировки выходного вала АКПП.
Как определить количество передач в АКПП?

В японских автомобилях четырехскоростную АКПП можно опознать по дополнительной кнопке на РВД, которая имеет маркировку “OD OFF”, либо “ Hold”. Если такой кнопки нет, то, скорее всего, АКПП трехскоростная без повышающей передачи.

В европейских автомобилях рычаг выбора диапазона трехскоростных АКПП маркируется символами PRND21. Четырехскоростных – PRND3. Пятискоростных – PRND4…

В американских автомобилях о наличии четвертой (иногда пятой) повышающей передачи говорит символ D в кружочке.

Имея некоторый опыт, определить количество передач можно и на практике, следя за стрелкой тахометра во время разгона автомобиля. Каждое переключение будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач).
Можно ли буксовать на машине с АКПП?

Ничего криминального во время буксования в АКПП не происходит. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным, если система охлаждения имеет низкую эффективность (радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).
Как буксировать автомобиль с АКПП?

В этом вопросе тоже нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Например, Jeep Grand Cherokee рекомендуют транспортировать только на эвакуаторе. Немного проще у Chrysler`а с передним приводом. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте.

Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.

Есть еще один способ буксировки автомобиля с вышедшей из строя АКПП. Налейте максимально в АКПП масло, что обеспечит хоть какую-то смазку всех ее деталей.
Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?

Допускается. Но надо помнить, что чем выше нагрузка, тем больше выделение тепла в гидротрансформаторе. Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. Кроме того, в случае длительного буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на диапазонах «3» или «2».
Надо ли прогревать АКПП перед началом движения?

Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масла во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.
В чем основные достоинства и недостатки АКПП?

Автоматическая трансмиссия увеличивает комфортность вождения. Отсутствие необходимости выбора нужной передачи и осуществления переключения передач, позволяет сосредоточиться на вождении, что в сложной дорожной ситуации не помешает даже опытному водителю. Благодаря наличию гидротрансформатора АКПП создает более благоприятные условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части, что увеличивает их ресурс, а система управления работой автоматической трансмиссии предотвращает возникновение перегрузок двигателя и ходовой части автомобиля из-за ошибок водителя. Автомобиль с АКПП оборудован системой пассивной безопасности, которая не позволяет завести двигатель в положениях РВД отличных от “P” и “N”. А также предотвращает самопроизвольное движение автомобиля при стоянке на неровной площадке, т.к. извлечь ключ из замка зажигания можно только в положении РВД “P”.

К недостаткам АКПП следует отнести более низкий КПД (из-за потерь в гидротрансформаторе), чем у механической КПП, что увеличивает расход топлива. Хотя это не всегда так. Современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими КПП за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и «интеллектуального» управления блокировкой гидротрансформатора. Другой недостаток – несколько худшие динамические показатели разгона автомобиля с АКПП, чем с механической КПП при прочих равных условиях. Разница не столь велика и для основной массы водителей несущественна. Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя завести иначе как с помощью стартера.

Надо отметить, что подавляющее число водителей, имеющих опыт эксплуатации обеих типов трансмиссий, независимо от уровня достатка и опыта вождения отдают безоговорочное предпочтение автомобилям с АКПП.
Что такое кикдаун (kickdown)?

Если во время движения нажать до упора педаль управления дроссельной заслонкой, то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз. Этот режим рекомендуется использовать для получения более высоких значений ускорения, что бывает полезным, например, во время обгона. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов. Если отпустить педаль управления дроссельной заслонкой, то коробка передач перейдет в штатный режим работы.

Следует иметь в виду, что на скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса.
Как выглядит система охлаждения АКПП?

Как уже отмечалось, главным источником тепловыделения в АКПП является гидротрансформатор. Причем при больших нагрузках выделение тепла достаточно велико. Рабочая температура трансмиссии сравнима с температурой двигателя, а может и превышать ее. Поэтому автомобили с АКПП имеют специальную систему охлаждения, радиатор которой либо встроен в радиатор системы охлаждения двигателя, либо установлен отдельно и охлаждается воздушным потоком.

На старых автомобилях с малым объемом двигателя можно встретить коробки, имеющие воздушную систему охлаждения. На корпусе гидротрансформатора имеются дополнительные внешние лопатки, с помощью которых и организуют поток воздуха для отвода тепла.
Как правильно начинать движение автомобиля с АКПП?

Перед началом движения всегда следует нажать на педаль тормоза, перевести РВД в нужную позицию, не нажимая при этом на педаль управления дроссельной заслонкой. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение, воздействуя для этого на педаль управления дроссельной заслонкой.
Какие существуют доступные методы проверки состояния АКПП? Что такое “Stall-Test»?

Во-первых, проверка уровня и качества масла в АКПП. Во-вторых, время включения передачи при перемещении РВД из “N” в “D” или “R” не должно существенно превышать 1 – 1.5 сек. О включении передачи можно судить по характерному толчку. Обратите внимание на качество переключений во время обкатки. При переключениях передач не должно быть «ударов», вибрации и посторонних шумов. Момент переключения передач не должен сопровождаться повышением оборотов двигателя. Опытный водитель по поведению машины на дороге может сделать квалифицированное предварительное заключение о состоянии автоматической трансмиссии.

Еще одним простым методом проверки состояния АКПП является Stall-Test. Суть этого теста заключается в определении оборотов двигателя при полностью заторможенном автомобиле и нажатой до упора педали управления дроссельной заслонкой. По величине этих оборотов можно судить об исправности некоторых элементов АКПП.

Сразу же оговоримся, что Stall-Test должен выполнять опытных механик. Иначе Вы сами можете вывести АКПП из строя. Кроме того, для анализа работоспособности АКПП необходимо знать номинальное значение оборотов двигателя во время Stall-Test а, без знания которых этот тест ничего Вам не даст.
Можно ли обойтись без ремонта АКПП, если автомобиль иногда не едет?

Владельцы автомобилей с “электронными” АКПП в случае отсутствия движения надеются, что все проблемы заключаются в отказавших датчиках, после замены которых все будет хорошо. Проблемы с датчиками может быть и есть, но как говориться: «Поздно пить боржоми…». Дело в том, что алгоритмы управления не предусматривают блокировки движения в случае каких-либо отказов в системе. Даже если от исправной АКПП оторвать все провода и датчики автомобиль не потеряет возможности двигаться. Не будет хорошей динамики и переключений передач, но ехать можно. Отсутствие движения вперед, либо назад, даже периодическое, свидетельствует о серьезных проблемах уже в механической части АКПП, и выход только один – ремонт.

Иногда можно услышать утверждение, что причиной всех бед может являться забитый масляный фильтр в АКПП. Мол, замените фильтр, два раза замените масло - и все проблемы исчезнут. Так не бывает. Процесс разрушения фрикционных элементов необратим. Сгоревшие фрикционы лечатся только их заменой, новое масло не способно их восстановить.
Чем отличаются «гидравлические» и «электронные» АКПП?

Сами АКПП одинаковы как в первом случае, так и во втором. Основное отличие касается системы управления. Систему управления условно можно разделить на три части: формирующую сигналы состояния АКПП и органов ее управления; анализирующую и исполнительную. В случае «гидравлической» АКПП работоспособность всех этих трех частей обеспечивает гидравлика путем формирования соответствующих давлений. В случае же электронной АКПП все сигналы (входные и выходные) формируются электрическим путем, и только в конце цепочки управляющих сигналов используется гидравлика. Кроме того, для анализа поступающей информации и принятия решения используется электронный блок управления (компьютер). Это позволяет сделать систему управления АКПП более гибкой, обеспечивающей недоступные для гидравлической системы управления режимы работы АКПП.
Что такое коды? Почему мигает лампочка “OD OFF”, “Hold”, “S” или “ Check AT”? Почему отсутствуют переключения передач?

Здесь речь пойдет об автоматических коробках с электронной системой управления.

Работой “электронных” АКПП управляет бортовой трансмиссионный компьютер, который может быть выполнен как в виде отдельного устройства, так и быть совмещен с блоком управления двигателем. В трансмиссионный компьютер поступают сигналы различных датчиков (скорости, угла открытия дроссельной заслонки, положения РВД, температуры масла АКПП и т.д.), расположенных как в АКПП, так и вне ее . Он обрабатывает эту информацию и на основе ее анализа вырабатывает команды (выходные сигналы) исполнительным устройствам в АКПП (соленоидам). Таким образом происходит управление работой автоматической коробкой передач.

Компьютер выполняет также и другую функцию – контроля и диагностики неисправностей. Для всех входных сигналов есть допустимые границы их изменения. Если какой-либо сигнал выходит за допустимые пределы, то компьютер записывает в память некоторую последовательность цифр – код ( Diagnostic Trouble Code - DTC), соответствующий данной неисправности.

Кроме того, компьютер контролирует сопротивления выходных цепей (либо токи, протекающие по ним, что одно и тоже). Для них тоже существуют допустимые границы, при выходе за которые в память записывается соответствующий код неисправности. Кроме того, компьютер может сравнивать показания датчиков оборотов входного и выходного вала АКПП, тем самым контролировать передаточное отношение АКПП. Отклонения вычисленного передаточного отношения от заданного является признаком проскальзывания во фрикционных элементах управления АКПП, что также фиксируется соответствующими кодами в памяти трансмиссионного компьютера. К сожалению, функция контроля передаточных отношений реализована далеко не во всех моделях автомобилей.

Для чтения кодов в памяти компьютера требуется специальное диагностическое оборудование – сканер. Сканер позволяет не только считывать коды, но и стирать их, а также с его помощью можно определить показания различных датчиков системы управления АКПП. Процедуру считывания и определения неисправностей по кодам часто называют компьютерной диагностикой.

Что произойдет после того, как в памяти трансмиссионного компьютера появится код неисправности? Это определяется алгоритмом программы, по которой работает компьютер. Реакция управляющей системы неоднозначна. При появлении одних кодов никаких ощутимых изменений в работе трансмиссии не произойдет, а другие коды могут вызвать отсутствие переключений передач. Все зависит от того, в каком контуре системы управления произошел сбой. Одни коды носят информационный характер (например, код “отсоединялась аккумуляторная батарея”), а другие приводят к изменению алгоритма работы системы управления АКПП (например, код “обрыв в цепи соленоида”). В случае возникновения серьезных проблем система управления переходит в режим защиты АКПП. У этого аварийного режима есть разные названия: Limp In , Limp Home, Safe Mode и т.п. Алгоритмы работы системы управления в аварийном режиме во многом определяется моделью АКПП. В некоторых случаях система управления перестает отслеживать качество переключений, и они происходят с «ударами». В других случаях в коробке включается вторая или третья передача, и все переключения передач запрещены.

В некоторых автомобилях аварийный режим сопровождается миганием, либо постоянной индикацией на панели приборов одного из сигналов, связанных с работой АКПП: “ Hold”, “S”, “ Check AT”, “OD OFF” и т.п. В случае совмещенного моторно-трансмиссионного компьютера этим сигналом может быть “ Check Engine”, либо символ в виде контура двигателя. Если ни один из этих сигналов на панели не светиться, то это не означает отсутствие в памяти компьютера кодов неисправностей, но если сигнал есть, то есть и коды в памяти компьютера. Аварийный режим не предполагает эксплуатации автомобиля, он служит только для того, чтобы добраться до сервиса и устранить неисправность. Если этого не сделать, то может получиться так, что из-за незначительной, вовремя не устраненной неисправности, выходит из вся АКПП. Надо иметь в виду, что “электронная” коробка, по сути – исполнительное устройство. Проблемы с переключениями передач, плохая динамика, рывки, «удары» могут быть обусловлены как неисправностью самой трансмиссии, так и проблемами с проводкой и датчиками, а также неисправным трансмиссионным компьютером. Проблемы в бортовой электронике приводят к выходу из строя самой коробки, после ремонта которой ситуация наверняка повторится. И так до тех пор, пока не будет устранена причина неисправности электронной части системы управления, которая не всегда находится в самой АКПП.

Как правило, автомобили, поступающие в ремонт, имеют не одну, а целый комплекс неисправностей. Разобраться в этом клубке проблем поможет квалифицированная диагностика. Но не следует ожидать от диагностики чудес, хотя иногда удается быстро устранить проблему и коробка на глазах “оживает”. Возможности диагностики имеют объективные ограничения. Компьютерная диагностика далеко не равнозначна для разных типов АКПП. Ее возможности можно оценить, взглянув на полный список кодов для данной модели АКПП. У одних моделей список всех возможных кодов (а значит и контролируемых параметров) состоит из четырех пунктов, а других насчитывает полсотни.
Что такое адаптивные автоматические коробки передач?

Опять таки, этот термин больше относится к системе управления, а не к самой АКПП. Развитие “электронных” АКПП привело к появлению адаптивных коробок передач. Разрабатываемые алгоритмы управления становятся все более интеллектуальными, что приводит к появления нового качества в тех же самых, с механической точки зрения, трансмиссиях. Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления. Все это приводит не только к повышению комфортности поездки на автомобиле, но и к повышению его ресурса и экономичности.
Что такое Autostick (Steptronic,Tiptronic)?

Это система управления работой АКПП, в которой на ряду с автоматическим , предусмотрен и полуавтоматический режим управления, при котором команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления. В зависимости от производителя этот режим имеет разные названия (Autostick,Steptronic,Tiptronic), реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП, и то не на всех. В автомобилях оборудованных такой системой, РВД имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД. Эти положения имеют обозначения “+”(“Up”) и “-”(“Dn”), соответственно для переключения на более высокую или более низкую передачу.

Режим Autostick является скорее полуавтоматическим, чем ручным, т.к. трансмиссионный компьютер, не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые. В остальном же, полная иллюзия механической трансмиссии. По желанию водителя можно перейти и на обычный автоматический режим управления, переведя РВД в положение “D”.

Цитата: (Валерий @ 10.1.2011, 21:33) Маркировка АКПП на Хонда СРВ CR-V 1997 - 2001 ..................................S4TA, M4TA, MDLA, MDMA 2002 - 2004 ............. ....................MRVA, MCVA 2005 и последующие года выпуска .......MKZA, GPLA, GPPA, MKYA

В силу своих знаний поясню: АКПП M4TA - это электронная АКПП (без троса акселлератора который идёт от дросельной заслонки в передний корпус АКПП), управляется исключительно ЭБУ АКПП и датчиками находящимися на и в АКПП, при это в полу под педалью акселлератора отсутствует кнопка KICK DOWN и режим на рычаге АКПП OVERDRIVE.
АКПП S4TA - это механическая АКПП (с тросом акселлератора который идёт от дросельной заслонки в передний корпус АКПП), при этом не лишена электродатчиков и ЭБУ АКПП, в полу присутствует кнопка KICK DOWN и в рычаге выбора режимов АКПП есть кнопка OVERDRIVE, но не на всех моделях.

Что бы узнать код АКПП (1997-2001 года) нужно снять корпус воздушного фильтра и под ним на корпусе АКПП сверху, ближе к лонжерону будет штрихкод и маркировка АКПП



К сожалению ничего не знаю про АКПП остальных моделей, кто знает делитесь, может кому то это поможет!!!

Ещё узнал вчера и видел своими глазищами, что М4ТА бывает не только электронная,но и механическая, с тросом, а маркировка сверху штрихкода другая, сфотаю на днях и выложу...