Тест АКПП
Для более раннего и более точного определения неисправности существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако настоятельно рекомендуется не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности. Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного результата вам лучше всего обратиться к специалистам. Иными словами вы можете проводить его только на свой страх и риск, полностью осознавая всю полноту негативных последствий!
ТОЛЬКО ДЛЯ ОЗНАКОМЛЕНИЯ
!НЕ ПРИНИМАЙТЕ ПОСПЕШНЫХ РЕШЕНИЙ!
Наиболее простым является "Тест задержки во времени":
Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение "D" или "R" с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо:
• перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80 градусов С;
• для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину;
• для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы.
"Тест задержки во времени" проводится следующим образом:
1. Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.
2. Запустите двигатель.
3. Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне "N". Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны.
4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции "N" в диапазон "D".
5. Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды.
6. Используя тот же способ, проведите измерения при переключении их диапазона "N" в "R". В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.
Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие.
Также довольно прост "Стояночный тест". Его цель - проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в целом.
Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо:
• проводить тест на достаточно светлом и широком участке;
• тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения;
• длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд.
Проведение теста и оценка его результатов:
1. Обязательно закрепите передние и задние колеса.
2. Если необходимо, установите тахометр.
3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.
4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте ее в этом положении в течение всего теста.
5. Заведите двигатель.
6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон "D".
7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра.
8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.
Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон "R".
При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Для разных типов двигателей частота оборотов будет разной, ориентировочно (!) - в пределах от 1900 до 2500 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте.
Если показания тахометра не соответствуют норме:
• меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах ("D" и "R"), - чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя;
• выше номинала в обоих диапазонах - причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач;
• выше номинала в одном из диапазонов - наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только в коробке передач.
Наиболее сложно провести и оценить "Дорожный тест", который проводится для определения наличия точек переключения, обнаружения посторонних шумов, вибраций и пробуксовок в коробке передач. Для обеспечения безопасности проведение теста должно осуществляться на достаточно широком, светлом, ровном и пустом участке дороги; перед выездом необходимо хорошо прогреть двигатель и коробку передач.
ДЛЯ ТЕХ, КТО СОБИРАЕТСЯ ПЕРЕСЕСТЬ НА АВТОМАТ
НЕ ТРЕБУЕТ СПЕЦАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ
Проведение "Дорожного теста" и его оценка:
Установите рычаг выбора режима движения в положение "D" и, постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключении 1-2, 2-3 и 3-4 (после нажатия кнопки"O/D"). Если нет какого-либо из переключении, то неисправна автоматическая коробка передач или ее узел управления и контроля; если моменты переключения затянуты, то неверно отрегулирован дроссельный тросик (о его проверке и регулировке поговорим позже).
1. Зафиксируйте скорость 70 км/час в режиме "D" на передаче "О/D" и осуществите небольшое нажатие на педаль газа. Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на тахометре наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то можно утверждать, что поломка находится в гидротрансформаторе, и он скоро полностью выйдет из строя.
2. Остановитесь и переведите рычаг выбора режима движения в диапазон "2". Постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключения 1-2. Двигаясь на второй передаче, отпустите педаль акселератора и обратите внимание на наличие торможения двигателем. Повторив несколько раз эту операцию, удостоверьтесь, что переключения 1-
2, 2-1 не сопровождаются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если отрицательных явлений нет, то коробка находится в хорошем состоянии.
3. Полностью остановитесь и, переместив рычаг в положение "D1", плавно нажимая педаль газа, убедитесь в отсутствии переключения на вторую ступень, а также проверьте наличие торможения двигателем при отпускании педали газа. При многократном нажатии и отпускании педали газа послушайте работу коробки передач для выявления посторонних шумов и вибраций. Если происходит переключение на вторую ступень или нет торможения двигателем, то неисправен узел управления и контроля.
4. Остановитесь и, переключившись в диапазон "R", резко нажмите на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, вибраций и посторонних шумов, продолжайте тестирование.
5. Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном около 5 градусов С, переместите рычаг выбора режима движения в положение "P" и отпустите тормоз. Автомобиль должен зафиксироваться на месте; если автомобиль скатывается, то причину следует искать в неисправности механизма парковки автомата.
Напоминаем, что при проведении теста нужно обратить особое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. Отнестись к ним нужно с должной ответственностью, так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п.. что может привести к созданию аварийной ситуации.
Во время оценки состояния АКП как в подвижном (road test), так и в неподвижном (stall speed test) автомобиле водителю следует внимательно прислушиваться к звуку работы силового агрегата (двигателя и коробки). Если в ровном однотонном звуке работы силового агрегата будут отчётливо прослушиваться подозрительные шумы, это может быть следствием неисправности как в двигателе, так и в АКП. К неисправностям, не относящимся к АКП и производящими нестандартные звуки, можно отнести неполадки в водяном насосе, компрессоре кондиционера, генераторе, рулевой колонке и т.д. Если же точно установлено что "тарахтит" коробка, то по тембру и тональности шума опытный специалист может примерно определить характер неисправности. Например:
1. Воющий, как у сирены, звук. Считается нормальным, если такой звук ненадолго возникает в ГТ при проведении stall speed теста и впоследствии исчезает.
2. Постоянный воющий звук (автомобиль неподвижен), который усиливается или ослабевает в зависимости от количества оборотов двигателя, говорит о том, что АКП может быть:
o недостаточный уровень масла;
o попадание воздуха в масляный насос из-за износа уплотняющих прокладок и
колец; o повреждение или износ шестерен масляного насоса; o неправильно вставлены шестерни в корпус насоса при его сборке; o неправильное зацепление шестерен в насосе.
3. Жужжащий звук - результат либо вибрации золотника клапана регулировки линейного давления масла, либо перемещения какого-нибудь сломавшегося или изношенного уплотняющего сальника. Сила звука также зависит от оборотов двигателя
4. Постоянный дребезжащий звук - обычно бывает на низких оборотах двигателя и свидетельствует о неисправностях в ГТ (поломка лопастей насосного, турбинного колёс или демпферных пружин).
5. Прерывающийся дребезжащий звук в движущемся автомобиле на низких оборотах двигателя - признак того, что поврежден маховик двигателя, к которому крепится ГТ. При переводе рычага переключения передач в положение N или P такой звук может на короткое время исчезнуть.
6. Если посторонний звук присутствует на какой-то одной передаче и исчезает при включении других передач, следовательно, неисправен какой-то из планетарных рядов, работающих на этой передаче. Если при включении других передач посторонний звук не исчезает, а лишь меняет свою тональность, вероятнее всего, неисправность кроется в упорных подшипниках или вкладышах.
7. Впечатление, как будто вибрирует двигатель, может быть вызвано вибрацией питающих трубок или трубок магистрали охлаждения масла в АКП из - за поломки или рассоединения крепящих их скоб.
Но вот случилось то, чего вы больше всего боялись. "Автомат" надо ремонтировать. Подсчитаем, сколько может стоить такое удовольствие.
За переборку снятой АКП без стоимости запасных частей вам придется заплатить от 300 до 800 долларов. Цена зависит от места ремонта, квалификации специалистов и гарантийных
обязательств. Снятие и установка АКП обойдутся вам в сумму от 150 до 600 долларов (сложность операции, тип привода и т.д.). Сколько будут стоить запасные части, сказать трудно: ценовой диапазон - 300-3000 долларов в зависимости от количества запасных частей. В общем, цифры грустные, и говорят они о том, что дешево вы никак не отделаетесь. Зато вы легко выведите на чистую воду халтурщиков, безграмотно отремонтировавших и собравших ваш автомобиль: такой ремонт приводит к отказу в работе АКП уже в первые 2-3 дня эксплуатации. Если вам подсунули детали со скрытыми дефектами (микротрещины, пористость, нарушение технологии изготовления), то разбираться будет сложнее: эти "сюрпризы" проявляются в течение 2-3 или даже 2-6 месяцев, и пойди пойми, то ли ремонтники виноваты, то ли вы сами не умеете обращаться с машиной.
Важная деталь в управлении автоматом - дроссельный тросик. Он соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Эта деталь и есть средство, отражающее желание водителя. Она представляет собой металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон. При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю некорректными действиями. Для устранения этой неисправности нужно убедиться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать:
1. После ремонта проверить легкость вытягивания, а главное, возврата дроссельного тросика внутри кожуха.
2. Ослабить регулировочные гайки.
3. Полностью нажать на педаль газа и регулировочными гайками установить тросик в такое положение, при котором стопор будет выходить из защитного резинового кожуха не более чем на миллиметр.
4. Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только после этого отпустить педаль газа.
5. Многократно нажимая педаль газа, проверить качество регулировки.
Проделав все вышеперечисленные тесты, можно достаточно точно определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие неисправности и устранить их.
Автомобили, оснащенные автоматической трансмиссией, более чувствительны и к состоянию двигателя. Если по каким-либо причинах двигатель "дергается" или повышены обороты холостого хода - все это негативно отражается на работе трансмиссии. В частности, подсос воздуха через прохудившуюся прокладку способен драматически повлиять на работоспособность "автомата".
Первым симптомом неисправности в автоматической трансмиссии будет заметная пауза между переводом рычага селектора в положение "D", нажатием на педаль газа и движением машины. "Задумчивость" автомата может проявиться и в том, что коробка начнет неохотно переключаться с первой передачи на вторую или какая-нибудь передача перестанет включаться совсем. Если при таких симптомах быстро обратиться к грамотному специалисту, то возможно обойтись небольшим профилактическим ремонтом.
Совет: при возникновении пробуксовки какой-либо из передач постарайтесь исключить эту передачу из работы АКПП, управляя педалью акселератора и селектором переключения режимов
Поскольку жидкость находится в гидросистеме трансмиссии под давлением, то и возможностей "потеряться" у нее гораздо больше, чем в обычной механической коробке передач. Одним из таких "непривычных" путей утечки жидкости является утечка через контур охлаждения: радиатор трансмиссии выполнен в виде трубки, помещенной в бачок основного радиатора, поэтому внешне течь может быть незаметна, но уровень охлаждающей жидкости в радиаторе будет повышаться или образуется эмульсия в ATF. Если вы заметили, что уровень жидкости в трансмиссии быстро "уходит", двигатель дымит или растет уровень масла в картере, то наверняка виновата порванная мембрана вакуумного модулятора автоматической коробки, соединенная трубкой со впускным коллектором двигателя. В этом случае остается только заменить весь вакуумный модулятор в сборе, так как отремонтировать его практически невозможно, а неисправный вакуумный привод может радикально повлиять на работоспособность коробки. Чтобы проверить, цела ли диафрагма регулятора (или модулятора), надо отсоединить вакуумную
трубку и посмотреть, нет ли в ней жидкости из коробки. Фильтр-отражатель, как правило, крепится парой винтов. Это единственный фильтрующий элемент во всей системе.

Неисправности МКПП
Подтекание масла
1. Повреждение уплотнительных прокладок.
2. Изношенность сальников.
3. Ослабление крепления крышек картера.
4. Сапун загрязнен или поврежден.
5. Пробки картера прилегают неплотно.
6. Расшатались болты крепления крышки или люка.
7. Разорвались прокладки крышек.
Шум при включении передач
1. Изношена резьба конической поверхности блокирующего кольца.
2. Деформировано блокирующее кольцо.
3. Коробка передач недостаточно прочно прикреплена к картеру сцепления.
4. Изношены поверхности и торцы наружных зубьев скользящих шестерен и их блоков.
Коробка передач работает с шумом
1. Неисправен синхронизатор.
2. Износились или повреждены подшипники, шестерни и шлицевые соединения.
3. В коробке передач понижен уровень масла.
Самовыключение передач
1. Плохое крепление коробки передач на картере сцепления.
2. Защемило тягу переключения или она сильно изношена.
3. Сильно износились шестерни или синхронизаторы.
4. Между рычагом сцепления и картером двигателя скопилась грязь.
5. Износились стопорные шарики, пружины или желобки штоков вилки. 6. Износились подшипники вторичного или промежуточного вала.

7. Двигатель непрочно закреплен.
8. Износились торцы зубьев муфт включения передач или зубья шлицевого венца на шестернях.
9. Утратили упругость пружины фиксаторов.
Шум в нейтральном положении ручки передач
1. Износился подшипник первичного вала.
2. Вышел из строя подшипник ведущей шестерни.
3. Недостаточное количество масла в коробке передач.
4. Использование масла низкого качества.
Затрудненное включение передач
1. Произошла поломка деталей механизма переключения передач: слабо закреплен или поврежден привод переключения; ослабли или отвернулись стопорные болты вилок механизма переключения.
2. Износились синхронизаторы или шестерни и поэтому начали заедать.
3. Недостаточное количество масла в коробке передач.
4. Использование масла низкого качества.
5. Изношенность или повреждение штоков.

6. На внутренних поверхностях зубьев муфт включения передач образовались заусенцы

Неисправности двигателя
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И ИХ ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ
Двигатель заводится и тут же останавливается:
1. Распределитель, катушка зажигания или генератор присоединены непрочно или какое-либо из этих соединений повреждено.
2. Поток топлива недостаточен.
3. Возникла неисправность в системе улавливания паров бензина.
4. Малые обороты на холостом ходу.
5. Засорение топливного фильтра и (или) попадание примесей в топливную систему.
6. Плохо функционирует воздушная заслонка.
7. Крышка распределителя или провода высокого напряжения намокли или были повреждены.
8. Неисправность деталей выхлопной системы с катализатором.
9. Неисправность свечей или неправильный зазор между электродами.
ВИЗУАЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ И ИХ ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ Низкое давление масла:
1. Снижен уровень масла.
2. Масляный насос износился или был поврежден.
3. Перегрелся двигатель.
4. Засорился масляный фильтр.
5. Засорился датчик масла.
6. Заедает редукционный клапан.
7. Между вкладышами и коренными шейками коленчатого вала или между шейками и подшипниками распределительного вала образовался большой зазор.
8. Используется низкокачественное масло.
9. Износились упорные полукольца коленчатого вала.
Избыточное давление масла на прогретом двигателе:
1. Заедает редукционный клапан.
2. Чрезмерная жесткость пружины редукционного клапана.
Избыточный расход масла:
1. Пробка слива масла или болты затянуты недостаточно.
2. Произошло повреждение передней крышки или прокладки масляного насоса.
3. Протекание сальников коленчатого вала.
4. Повреждение прокладки маслосборника.
5. Непрочное крепление масляного фильтра.
6. Изношенность поршней и цилиндров.
7. Неправильная установка, изношенность или повреждение поршневых колец.
8. Изношенность или повреждение маслоотражательных колпачков клапанов.
9. Изношенность стержней клапанов.

10. Изношенность или повреждение втулок клапанов.
11. Через уплотнения двигателя протекает масло.
12. Засорение системы вентиляции картера.

13. Из-за применения несоответствующего сорта масла закоксованы поршневые кольца.
Повышенный расход топлива:
1. Загрязнение элементов воздушного фильтра.
2. Низкое давление в шинах или неверно подобранный размер шин.
3. Плохо функционирует воздушная заслонка.
4. Загрязнение форсунок впрыска или жиклеров карбюратора.
5. Вышел из строя вакуумный регулятор датчика-распределителя зажигания.
6. Применяется бензин, не предусмотренный инструкцией.
7. Из-за плохой видимости водитель передвигается на пониженных передачах.
8. Двигатель изношен, поэтому водитель вынужден либо прибавлять газ, либо ехать на пониженных передачах.
9. Из-за раннего или позднего зажигания снижается мощность двигателя, что приводит к увеличению расхода топлива.

10. Через неплотные соединения трубопроводов вытекает топливо.
11. Бедная или, наоборот, богатая топливная смесь.
12. Пробой в диафрагме бензонасоса.
13. Из-за неполного сгорания топлива двигатель не успевает прогреваться.
14. Перегрев двигателя.
15. Частое применение торможения двигателем.
Запах топлива в салоне:
1. Утечка топлива.
2. Переполнение топливного бака.
3. Засорение фильтра угольной канистры в системе улавливания паров бензина.
ШУМЫ, ИЗДАВАЕМЫЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Внезапный оглушительный рев
Из-за обрыва глушителя выхлопные газы начинают вырываться наружу, минуя всю хитроумную систему снижения шума. Если вы услышали такой рев, немедленно остановите машину и загляните под нее. Возможно, вы обнаружите на дороге отвалившийся глушитель и сумеете его восстановить, т. к. покупка нового обходится достаточно дорого.
Шум нарастает со временем, причем его громкость увеличивается по мере
нажатия акселератора
1. Прогорел глушитель: его стенки прогнили, и в них образовались постепенно
увеличивающиеся отверстия. В данном случае глушитель будет дешевле заменить, чем
отремонтировать.
Стучат клапаны
1. Увеличение зазоров в клапанном механизме.
2. Сломалась клапанная пружина.
3. Образовался слишком большой зазор между клапаном и направляющей втулкой.
4. Изношены кулачки распределительного вала.
Стучат коренные подшипники коленчатого вала
1. Слишком рано срабатывает зажигание.
2. Давление масла недостаточно.
3. Ослабление болтов, крепящих маховик.
4. Увеличение зазора между вкладышами и коренными шейками.
5. Увеличение зазора между коленчатым валом и упорными полукольцами.

Стучат поршни
1. Большой зазор между цилиндрами и поршнями.
2. Увеличение зазора между канавками и поршневыми кольцами.
Стучат шатунные подшипники
1. Давление масла недостаточно.
2. Слишком большой зазор между вкладышами и шатунными шейками.
Стуки в газораспределительном механизме
1. Увеличение давления в клапанном механизме
2. Износ- подшипников, кулачков распределительного вала или рычагов.
3. Поломка пружин клапанов.
Громкий и частый стук из-под капота
Прогорела прокладка коллектора, в результате чего выхлопные газы начали
вырываться наружу сквозь образовавшуюся щель с частотой вращения коленчатого
вала.
Постоянный или периодический визжащий звук из-под капота
Ослаб ремень генератора (водопомпы), поэтому приводной шкив начал по нему
проскальзывать.
Редкие громкие щелчки при попытке включения стартера (стартер при этом не работает)
1. Зубцы шестерни стартера бьются о зубцы венчика маховика и не входят в зацепление.
2. Если щелчки частые, сел аккумулятор.
В двигателе появились детонационные стуки
1. На стенках камер сгорания и днищах поршней образовался нагар.
2. Клапаны неплотно прилегают к седлам, а между кулачками распределительного вала и рычагами отсутствует зазор,, из-за чего воспламенение смеси происходит при незакрытых клапанах.
Легкие постукивания в двигателе или детонация при нагрузке
1. Используется не та марка топлива, которая необходима для данной машины.
2. Неверно отрегулирован момент зажигания.
3. В камерах сгорания образовался нагар.
4. Используются неподходящие свечи.
5. Неисправность в системе выхлопа.
Выстрелы в глушителе
1. На стенках камеры сгорания, клапанах и поршнях образовался нагар.
2. Нарушение фаз газораспределения.
3. Неправильные зазоры в клапанном механизме.
4. Низкая компрессия в цилиндрах.
Шумит привод распределительного вала 1. Зубчатый ремень натянут слишком слабо.
5. Между рычагами и кулачками распределительного вала увеличились зазоры.
6. Сломалась клапанная пружина.
7. Между стержнем клапана и направляющей втулкой образовался чрезмерно большой зазор.
8. Износились кулачки распределительного вала.
9. Открутилась контргайка регулировочного болта.
На холостых оборотах двигатель работает неровно, трясется и начинает потряхивать машину («троит»), при увеличенных оборотах или под нагрузкой работает нормально

1. Одна из свечей зажигания или один из проводов высокого напряжения выработали свой ресурс.
2. Если машина старая, возможно, произошло окисление контактов распределителя.
Двигатель развивает недостаточную мощность
1. Ухудшение динамики разгона, повышенная токсичность двигателя, проблемы с запуском, повышение расхода топлива и масла, пропуск в картер двигателя повышенного количества газов, неравномерная работа двигателя на низких оборотах.
2. Применение нестандартного топлива.
3. Засорение топливной системы или попадание в топливо посторонних примесей.
4. Впускном трубопроводе нарушен вакуум.
5. Загрязнение или засорение форсунок впрыска.
6. Плохо функционирует воздушная заслонка.
7. Низкое давление топлива.
8. Неисправность в системе улавливания паров бензина.
9. Загрязнение воздушного фильтра.

10. Вышел из строя топливный насос.
11. Возникла неисправность в системе впрыска.
12. Воздушная заслонка открыта не полностью.
13. Засорение вентиляционной трубки топливного бака.
14. Неправильно установлен момент зажигания.
15. Утечка тока в системе зажигания или плохой контакт в проводке.
16. Один из приборов системы зажигания вышел из строя.
17. Вал распределителя имеет слишком большой люфт.
18. Неисправна крышка распределителя.
29. Между электродами свечей зажигания установлен неверный зазор.
20. Нарушение теплового зазора в клапанном механизме или неплотное закрытие клапанов.
21. Износ маслоотражательных колпачков.
22. Сбой фаз газораспределения.
23. Обгорела фаска выпускных клапанов.
24. Клапаны в направляющих втулках зависают.
25. Клапаны неплотно прилегают к седлам.
26. Изношены стержни впускных клапанов и направляющих втулок.
27. Поршневые кольца сломались, залегли, прогорели, потеряли упругость или износились.
28. Пробита прокладка головки цилиндров. 39. Цилиндры чрезмерно изношены.

30. Вследствие использования низкокачественного масла закоксованы прорези в маслосъемных кольцах и в канавках поршней.
31. Компрессия в цилиндрах низкая или неравномерная.
32. Заедают тормоза.
33. Пробуксовывает сцепление.
Пропуски зажигания в цилиндрах на холостом ходу
1. Провода свечей зажигания неплотно сидят в гнездах или окислились наконечники проводов высокого напряжения, возможно, провода сильно загрязнены или нарушена их изоляция.
2. Детали распределителя намокли или были повреждены.
3. В проводке периодически возникает короткое замыкание.
4. Системы выхлопа с катализатором прогорели или вышли из строя.
5. Засорение топливного фильтра и (или) попадание в топливо воды.
6. Во входном трубопроводе или соединениях шлангов нарушен вакуум.
7. Неправильно установлен момент зажигания.
8. Компрессия в цилиндрах неравномерная или слишком низкая.

9. Засорение топливных форсунок.
10. Неисправность в системе улавливания паров бензина.
Двигатель работает после выключения
1. Слишком большие обороты на холостом ходу.
2. Неправильно отрегулирован момент зажигания.
3. Свечи зажигания имеют несоответствующее «калильное число».
4. Происходит подсос воздуха.
5. Клапаны имеют неправильный зазор.
6. Не отлажена система рециркуляции выхлопных газов или система отключения топлива.
7. Двигатель перегрелся.
8. На стенках камеры сгорания, поршнях и клапанах образовался нагар.
Двигатель работает неравномерно
1. Произошло повреждение прокладки головки цилиндров.
2. Плохо работает воздушная заслонка.
3. Засорился топливный фильтр и (или) в топливе присутствуют посторонние примеси.
4. Между электродами свечей зажигания установлен неверный зазор, появились трещины в изоляторах.
5. Свечи зажигания закоксованы нагаром.
6. Неправильно установлен момент зажигания.
7. Треснула крышка распределителя.
8. Плохой контакт в проводке.
9. Наконечники проводов высокого напряжения неплотно сидят в гнездах или окислились, провода сильно загрязнились или нарушилась их изоляция.

10. Катушка зажигания ослабла или вышла из строя.
11. Протечка клапана рециркуляции выхлопных газов.
12. Засорение клапана принудительной вентиляции картера.
13. Засорение воздушного фильтра.
14. Топливный насос подает недостаточное количество топлива.
15. Зазоры клапанов отрегулированы неправильно.
16. Клапаны прилегают неплотно или обгорели.
17. Неисправность деталей системы выхлопа с катализатором.
18. Компрессия в цилиндрах низкая или неравномерная.
19. Во впускном трубопроводе или вакуумных шлангах нарушен вакуум.
20. Загрязнение форсунок впрыска топлива или карбюратора.
21. Плохо отрегулированы обороты холостого хода.
22. Неисправность в системе улавливания паров бензина.

Диагностика неисправностей легкового автомобиля / В.В. Добров

Подержанный автомобиль с кондиционером.
Покупая подержанный автомобиль с кондиционером, вы должны помнить, что ремонт неисправного кондиционера запросто может вылиться в сумму, превышающую 1000 у.е. Идеальный вариант - перед покупкой автомобиля заехать на диагностику к специалистам.
Начать следует с опроса продавца. Спросите его, работает ли в машине кондиционер. Если вам ответят, что:
-кондиционер работает, но его надо только заправить; -в прошлом году кондиционер заправляли, работал; -спустили на зиму фреон;
-сняли ремень с компрессора (ремень порвался и т.д.); -камнем пробило радиатор, треснула трубка и т.д.
Фантазии на что-либо еще у людей редко хватает. Так вот, если вам отвечают что-то подобное, надо ехать к специалистам и оценивать ущерб. Либо торговаться, сбивая цену на автомобиль долларов на 300-500 - примерно столько обходится средний ремонт.
Если продавец говорит, что кондиционер работает, необходимо в этом лично убедиться. Хорошо, если на улице при этом выше + 15-ти. В основном автовладельцы опираются на индикацию внутри салона, не зная, что в большинстве случаев лампочка на кнопке кондиционера будет светиться, но сам кондиционер при этом может не работать.
Итак, при нажатии кнопки кондиционера (при установке минимальной температуры в салоне, если в машине климат-контроль) и включении салонного вентилятора, под капотом должен слышаться щелчок включившегося компрессора, на большинстве японских и на многих европейских и американских автомобилях одновременно с включением компрессора включаются дополнительные вентиляторы радиатора кондиционера. Идеальный вариант - попросить помощника включать кондиционер, а самому при этом разглядеть в подкапотном пространстве компрессор кондиционера, точнее, ту его часть, которую вращает ремень. При заведенном двигателе вращается только шкив компрессора. Торцевая часть компрессора (прижимная пластина, похожа на диск с выступающими 3-мя или 4-мя бобышками) стоит неподвижно. В момент включения кондиционера, прижимная пластина примагничивается к шкиву, отсюда и происходит слабый щелчок. Если это произошло - можете быть уверены, что кондиционер по крайней мере включается. Кстати, не поленитесь захватить с собой фонарик.
Следующим этапом надо попытаться отыскать в подкапотном пространстве трубки и шланги кондиционера и его радиатор. Осмотр этих узлов будет не лишним хотя бы потому, что иногда людей нагло обманывают, установив в салоне кнопку со снежинкой, когда самого кондиционера в машине нет и в помине.
Итак. Радиатор кондиционера расположен прямо перед радиатором охлаждения двигателя, на расстоянии нескольких сантиметров от него. Оба радиатора, как правило, одинакового размера, и с непривычки можно подумать, что радиатор всего один. Чтобы как следует все разглядеть, посмотрите на радиаторы "с улицы" и из-под подкапотного пространства. Вы увидите, что радиаторы сильно отличаются друг от друга - у "тосольного" - пластмассовые бачки по бокам, кондиционерный - весь алюминиевый или медный.
Дальше посмотрите снова на компрессор. От него в радиатор кондиционера должна идти довольно толстая трубка (где-то в 1 см. толщиной и больше) со вставкой резинового шланга. Это напорная магистраль - вход газа из компрессора в радиатор кондиционера. На трубке может быть заправочный порт высокого давления, закрытый пластмассовым колпачком. Теперь отыщите выход из радиатора. Тут трубка становится тоньше. Проследите за ней. Если у вас японский автомобиль, модели "американцев" - тонкая трубка, выходящая из радиатора (около 8 мм толщиной), неизбежно приведет вас к ресиверу осушителю. Это такой вертикально расположенный бочонок 8-10 сантиметров в диаметре. На верхней части ресивера-осушителя может быть расположен смотровой глазок, через который на жидкий фреон можно посмотреть воочию. Часто смотровой глазок залеплен грязью и его просто не видно. Протрите верх ресивера тряпочкой.
Дальше тонкая трубка выходит из ресивера осушителя и тянется в сторону салона. Она может идти довольно хитрыми путями. Заходить и выходить под аккумуляторную площадку, идти под бачками для омывающей жидкости и т.д. В конечном итоге трубка заканчивается соединением, проходит через моторный щит и скрывается в салоне машины. На этой трубке также может быть расположен заправочный порт высокого давления с пластмассовым колпачком.

Теперь осмотрите место, где тонкая трубка вошла в салон. Рядом из моторного щита должна выходить самая толстая трубка - сантиметра 2 толщиной. Это обратная магистраль. Она идет из салона в компрессор кондиционера, в нее перед компрессором врезан кусок шланга. На обратной магистрали также может быть заправочный порт низкого давления с пластмассовым колпачком.
Когда вы нашли основные узлы системы, самое время приступить к пусть примитивной, но достаточно показательной самодиагностике кондиционера.
Включите кондиционер. Если компрессор начал работать, как следует, возьмитесь рукой за металлическую часть (не за шланг) обратной магистрали (та, что самая толстая, из салона в компрессор). Взяться надо не двумя пальчиками, а обхватить трубку всей ладонью. Почти сразу или через непродолжительное время, секунд через 5-10, ваша рука должна ощутить, как трубка леденеет и становится очень холодной. Если все работает нормально, ощущения примерно такие, как если бы вы взяли в руки сосульку. Компрессор может иногда отключаться (это нормально), через несколько мгновений после его включения ваша ладонь будет ощущать новую волну холода. Идеальный вариант - если от холода на вашей руке едва ли не начинает ломить кости.
Теперь осторожно потрогайте металлическую часть напорной трубки, которая ведет из компрессора в радиатор. Она должна быть либо сильно теплой, если на улице не очень жарко, либо прилично горячей, если на улице больше 20.
Теперь потрогайте самую тонкую трубку, которая ведет из радиатора кондиционера в салон. В зависимости от погоды, ее температура может варьироваться от комнатной до сильно теплой и даже почти горячей. Если самая тонкая трубочка горячая до такой степени, что на ней нельзя удержать руку - это тревожный симптом. Либо не включается вентилятор, либо грязный радиатор, либо система перезаправлена.
Самый верный признак рабочего кондиционера, конечно же, холод в салоне. Возьмите градусник, удобнее всего электронный, продается в любом хозяйственном магазине, вставьте его щуп поглубже в дефлектор, направьте туда поток воздуха, включите кондиционер на самый холод, салонный вентилятор врубите на полную мощность. Можно еще и включить рециркуляцию. Если температура опустится ниже 10 по Цельсию - поводов для беспокойства нет. Если опустится до 5-6 градусов - ваш кондиционер просто зверь.
Что еще следует посмотреть?
Конечно, кондиционер могли заправить непосредственно перед продажей. Внимательно осмотрите все доступные взгляду узлы системы. Придирчиво осмотрите трубки, особенно в районе хомутов, которыми они крепятся, ресивер-осушитель, радиатор кондиционера, компрессор. Масляные подтеки или запотевания, промасленная грязь - верный признак утечек.
Теперь по поводу проверок кондиционера зимой.
Если температура за бортом ниже минус 10, то с проверкой, скорее всего, придется повременить. Это вызвано тем, что давление хладагента сильно падает и, не имея опыта, можно ошибиться. Если все же хотите проверить, то прежде чем пытаться включать кондиционер, прогрейте салон, не просто до состояния "пошел теплый воздух", а так, чтоб прогрелась вся "торпеда". В этом случае датчик испарителя, который находится под "торпедой" и не допускает его обмерзания сможет "понять", что в салоне тепло и его можно остудить. В части системы под капотом от нагрева поднимется давление и датчики контроля минимального давления тоже разрешат запуск. Не лишним будет нажать в салоне кнопку рециркуляции, многие машины, оборудованные автоматическим климат-контролем, перестают в этом случае опираться на температурные данные и запускают компрессор принудительно.
После того как вы запустили компрессор, можно на ощупь, как описано выше, проконтролировать работоспособность системы. Конечно, все вышеописанное не дает 100 процентной гарантии точной и правильной диагностики. Для нормальной диагностики автомобильного кондиционера нужно соответствующее оборудование и опытные специалисты


http://www.freezer.ru/selftest.shtml

В ЧЁМ ФУНКЦИЯ МАСЛА?
Существует пять основных функций масла:
1. Обеспечивает смазывание. Уменьшает трение в узлах двигателя, предотвращает износ деталей.
2. Обеспечивает герметизацию. Предотвращает потерю энергии, заполняя зазоры между поршнем и цилиндром.
3. Охлаждает. Препятствует расширению трущихся деталей двигателя, что предотвращает заклинивание.
4. Очищает детали двигателя. Предотвращает образование вредных отложений, появляющихся при сгорании топлива.
5. Уменьшает коррозию. Нейтрализует кислоты и связывает влагу, образующуюся при окислении масла и сгорании топлива
ЧТО ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ НЕ ПРОИЗВЕСТИ СВОЕВРЕМЕННУЮ ЗАМЕНУ МАСЛА?
В процессе эксплуатации, под воздействием высоких температур и экстремальных нагрузок, свойства моторного масла изменяются.
При несвоевременной замене, масло не может в полной мере выполнять свои функции. По этому, если не производить замену масла, то существует вероятность возникновения проблем с двигателем и увеличения расхода топлива.
ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА.
Замену масла осуществляйте в те сроки, которые рекомендует производитель автомобиля в сервисной книжке.
ПРИВЫШЕНИЕ РЕКОМЕДУЕМЫХ ИНТЕРВАЛОВ МОЖЕТ ОТРИЦАТЕЛЬНО СКАЗАТЬСЯ НА КАЧЕСТВЕ РАБОТЫ И РЕСУРСЕ ДВИГАТЕЛЯ.
ЧТО ТАКОЕ ATF DEXRON.
ATF – Automatic Transmission Fluid (Жидкость для автоматических коробок переключения передач).
В автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач, используется специальная жидкость, которая выполняет самые разнообразные функции:
- передаёт крутящий момент от двигателя в коробку передач;
- обеспечивает функционирование системы управления и контроля работы фрикционных дисков;
- смазывает и охлаждает трущиеся детали.
НЕОБХОДИМО ЛИ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАМЕНУ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ? Для обеспечения надёжной работы трансмиссии и её долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере её использования. Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости зависит от возраста и пробега автомобиля, а также от условий его эксплуатации.
ЗАМЕНУ СЛЕДУЕТ ПРОИЗОДИТЬ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ АВТОСЕРВИСНЫХ ЦЕНТРАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ АППАРАТУРЫ ПО 100% ЗАМЕНЕ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ В АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ.
ПРЕИМУЩЕСТВА СИНТЕТИЧЕСКОГО МАСЛА.
В отличие от минеральных масел, получаемых способом отчистки нефти, синтетическое
масло изготавливается путём углеводородного синтеза. Не содержащие примесей,
ухудшающих стабильность характеристик, синтетическое масло имеет ряд
преимуществ:
1. Сохраняет масляную плёнку даже при большой температуре.

2. В силу высокой кинетической вязкости превосходно для экстремальных режимов эксплуатации, в том числе при низкотемпературном запуске.
3. Высокая устойчивость к термоокислению позволяет увеличить срок эксплуатации.
4. Обеспечивает Вам ту надёжность, на которую вы расчитываете. В России стараются беречь автомобили и “угощают” более дорогим маслом, обладающим хорошими моющими свойствами.
Но ничего, кроме вреда, такой переход практически не сулит. Дело в том, что новое, более чистое, масло без труда отмывает грязевые отложения, в результате чего сразу же забиваются каналы. Дабы избежать ненужных проблем, специалисты советуют переходить на качественное масло примерно через 1,5 тыс. км пробега после приобретения ввезенного автомобиля. Плюс к этому, неплохо бы заменить и фильтр. Периодическую замену масла (даже дорогостоящего фирменного) желательно производить через каждые 10 тыс. км пробега, а не через 15 тыс., как предписывают нормативы завода-изготовителя. Дело в том, что у неновых моторов износ поршневой группы идет быстрее, и проникновение газов в полость картера, а также угар масла вредят ему.
Потемнее свежего масла. Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Современные масла содержат большое количество специальных моющих присадок, которые очень быстро, иногда за несколько сотен километров, вбирают в себя грязь и продукты сгорания рабочей смеси, при этом сильно темнея. Но, что важно, при этом нисколько не теряют свои смазывающие свойства.
Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла. Синтетика темнеет медленнее, чем минералки из-за большей термической стабильности. Расход масла.
Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка " О замене колец " чего стоит! Но всё по порядку. Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях:
• Первое - вытекать,
• Второе - сгорать в цилиндрах двигателя.
• Есть ещё третий вариант - его кто-то украл! - но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем. •
• Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь - то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану". Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "Абура море "). Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти всё окажется под машиной.
• Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?
o Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень. o Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки. o Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.

Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец - операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости. Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.
Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются " в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот. Про промывку двигателя.
Большинство автомобилистов считает, что при замене масла промывка двигателя просто необходима, а специалисты некоторых автосервисов всегда смогут убедить вас в том, что эта процедура жизненно важна для "сердца" вашего автомобиля. Однако приверженцам периодической "промывки мозгов" своему автомобилю следует иметь в виду, что невозможно полностью слить остатки промывочной жидкости из системы после промывки. По окончании этой процедуры во всевозможных полостях, каналах, на внутренних поверхностях двигателя и т.п. остается грязная смесь масла и высококонцентрированной моющей жидкости в объеме от 5 до 20% от общего объема заливаемого масла! Чем же это плохо?
• Любой опытный автолюбитель знает, что моторное масло, как правило, состоит из базового масла и сбалансированного пакета присадок к нему. Вот в этой самой сбалансированности-то все и дело. В современном качественном моторном масле используется множество различных видов присадок. Тут тебе и вязкостные, и противопенные, и моющие, и антиоксиданты, и ингибиторы коррозии, и т.д. и т.п. И процентное соотношение этих присадок, так называемый "пакет", подбирается в процессе долгих и кропотливых исследований. Результатом такого точно подобранного баланса всех присадок является удивительная стабильность гарантированных

производителем свойств масла на протяжении всего срока эксплуатации до следующей замены масла. •
Теперь представьте себе, что вы перед заливкой свежего масла промыли систему каким-либо средством для промывки двигателя. В системе после того, как вы слили отработанную промывку, осталось около 15% от общего объема заливки. Это, например, для ВАЗовских двигателей 0.5 литра. А для мерседесовского V12 более одного литра моющего концентрата смешанного с грязным старым маслом. На некоторых двигателях ситуация даже сложнее: у них в системе имеются радиаторы охлаждения масла емкостью от литра и более, из которых вообще невозможно слить отработку.
• В вашем двигателе сейчас находится масло с пакетом присадок, который уже не назовешь сбалансированным. Есть вероятность того, что в любой момент времени масло может повести себя непредсказуемо. Возможны такие неприятные сюрпризы, как: вспенивание масла, образование эмульсии в системе вентиляции картера, образование отложений и преждевременное "старение" масла, не говоря уже об общем снижении уровня защитных свойств масла.
• Следующая проблема-вязкость масла в вашем двигателе сейчас значительно ниже, чем было написано на этикетке вашей канистры. Это произошло потому, что вязкость моющей жидкости очень низкая. Естественно, что тем больше процентное содержание моющего средства в масле, тем ниже в итоге кинематическая вязкость масла. Т.е. вполне реальна ситуация, когда вы заливаете себе масло, имеющее вязкость по SAE, например, 5W-40, а в итоге получите в двигателе 5W-30 или того меньше. Как этого избежать?
• Лучше всего решить проблему с промывкой сможет обычное качественное моторное масло, на котором, в отличие от промывочных жидкостей, можно не только "дать поработать двигателю на холостом ходе 5-15 минут", а проехать не одну сотню километров. Оптимальна следующая схема: вы заливаете качественную минералку или полусинтетику в двигатель и проезжаете на нем половину от рекомендованного срока замены масла. Если одного раза будет недостаточно, то процедуру надо повторить до исчезновения отложений.
• Преимущества этого способа - в "мягкой" и постепенной промывке двигателя, позволяющей избежать возможных неприятностей, как: закупоривание тонких маслоканалов и нарушение смазки частицами шлама и отложений, скапливание грязи в картере в районе маслозаборника и его засорение, отстой вымытого шлама в "карманах" внутренних полостей двигателя и т.д. При таком методе промывки очистка двигателя будет происходить постепенно, без риска засорить остатками отложений узкие масляные каналы в блоке цилиндров, коленвале и т.п. деталях, что не исключено при применении агрессивных промывочных жидкостей.
После такой процедуры можно перейти на заливку масла, которое вы планировали использовать в двигателе и на рекомендованный производителем автомобиля интервал замены.
• Если же раньше в мотор заливались качественные масла известных фирм, и история
по соблюдению интервалов замены известна, то замена масла производится без
промывки двигателя, просто способом слилзалил.
Сроки замены.
Рекомендации по срокам замены приводятся в инструкции автомобиля. Мы можем только напомнить о необходимости учитывать реальные условия эксплуатации, которые, к сожалению, далеки от идеальных. Все ниже перечисленные факторы способствуют снижению рекомендованного производителем срока замены масла
1. Пыльные дороги.
2. Длительно действующие низкие температуры.
3. Поездки на короткие расстояния (обычно в городе, режим "старт-стоп")
4. Частая или длительная работа на холостом ходу ("пробки")
5. Редкое использование автомобиля.
6. Буксировка прицепа или частая езда на максимально нагруженном автомобиле.
7. "Соленые" дороги.
Вызвано это либо усиленным загрязнением/разбавлением масла, либо ускоренным срабатыванием присадок в неблагоприятных условиях.

Также следует иметь в виду, что использование даже самого высококачественного синтетического масла не дает преимуществ с точки зрения продления срока его замены сверх рекомендованного изготовителем автомобиля. Оно гарантирует работоспособность двигателя в экстремальных условиях и благоприятно для продления его ресурса при нормальной эксплуатации. Кроме того, производитель автомобиля, рекомендуя использование того или иного масла класса API или ACEA, исходит из минимально допустимых требований для этого класса. А масло высокого класса, которые превосходят эти требования, может отчасти скомпенсировать воздействия неблагоприятных факторов, что позволяет заменять его не через половину указанного интервала, а, к примеру, через 2/3.
Кроме того, в некоторых рекламных материалах того или иного масла рекламируется большой интервал работы от смены до смены, например 30 000 км. Надо понимать, что данный интервал действителен не для всех автомобилей вообще, а только для тех, которые имеют предписания и допуски для такого интервала. Причины вызывающие преждевременный износ двигателей.
В данной статье будут описаны факторы, влияющие на ресурс цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания, в том числе расход масла и полировку цилиндра.
Многие ошибочно полагают, что износ происходит по причине тривиального перемалывания неровностей движущихся поверхностей. На самом деле узлы, работающие при правильно спроектированных условиях смазки работоспособны достаточно долго без видимых следов износа. Сказанное относится к механизмам, работающим при щадящих температурах и отсутствии аварийных режимов. Основными причинами, вызывающими износ цилиндров, поршней и поршневых колец, исключая внешние факторы (пыль, неустановившееся режимы), которые работают в условиях, занимающее промежуточное значение между гидродинамической и эластогидродинамической смазки, являются отложения на поршне выше первого компрессионного кольца.
Чрезмерные отложения в районе первого компрессионного кольца вызывают чрезмерный расход масла по причине нарушения подвижности колец (но не зависания) и полировку цилиндра абразивным компонентом нагара. Полировка также может быть вызвана химической коррозией при работе двигателя на топливе с высоким содержанием серы и низкой (т.е. недостаточной в таком случае) щелочностью масла. Поддержание хонингованной поверхности цилиндра в первозданном виде является ключевым моментом для продления ресурса двигателя, сдерживания расхода масла, низкого износа поршневых колец и предотвращению их задирания. Низкий расход масла и полировка цилиндра могут достигаться при применении специально разработанных масел, которые минимизируют отложения в верхней части поршневого кольца и обеспечивают необходимую щелочность для минимизации коррозионных аспектов полировки цилиндра.
В дополнение к вкладу по износу двигателя вносимого серой топлива, существенное влияние оказывает, неправильно выбранное масло по высокотемпературной вязкости. С одной стороны при увеличении вязкости используемого масла выше проектного, увеличивается толщина масляной пленки в зоне трения поршневых колец, что казалось бы, благоприятно сказывается на защитных функциях масла. Однако вследствие применения высоковязких масел резко возрастает расход топлива и возникает масляное голодание цилиндропоршневой группы, которая по принятым схемам в автотранспорте не дуальных систем смазки обеспечивается маслом, как правило, за счет масляного тумана и разбрызгивания. При эксплуатации моторов на маловязких маслах, с вязкостью обеспечивающей минимально допустимую толщину масляной пленки, существует вероятность появления поломки за счет разжижения масла низкокачественным бензином или дизельным топливом при неисправной системе питания, либо при перегреве и критических нагрузках. Износ, возникающий на маслах с вязкостью меньше, нежели требуется конструктивно, более заметен, так как его следствием являются прихваты поршней и заклинивания моторов. Увеличение срока работы двигателя является первой задачей двигателестроителей. Она решается путем усовершенствования конструкционных материалов конструктивных решений, а так же смазочных материалов. Эти изменения значительно продлили ресурс двигателей, что в свою очередь увеличило интервалы между капремонтами в 4-х

тактных двигателях, которые проводились в главную очередь из-за увеличения расхода масла. Разработка новых двигателей и смазочных позволила увеличить интервалы обслуживания в последних моделях (июнь 1999 года) автомобилей Audi до 50 000км, а грузовых Mersedes до160 000 км. На износ цилиндропоршневой группы влияют
• конструкция боковой части поршня выше первого компрессионного кольца
• отложения в области выше первого компрессионного кольца
• состав и стабильность моющих присадок;
• зольность масла
• сера в топливе.
Конструкция поршня в районе выше первого компрессионного кольца является критической для расхода масла. Для того чтобы снизить расход масла в двигателях, Американские и Японские двигателепроизводители используют повышенный зазор между стенкой поршня выше первого компрессионного кольца и цилиндром (усеченная боковая поверхность). Для таких двигателей характерен меньший расход масла по сравнению с Европейскими моторами, у которых малый зазор между головкой поршня и цилиндром (полная боковая поверхность, европейские двигатели). Низкий расход масла для усеченных поршней происходит по причине минимального контакта углеродистых отложений и цилиндра. Для поршней с полной боковой поверхностью ответственность за повышенный расход масла ложится на износ полировкой углеродистыми отложениями цилиндра. Износ цилиндра и высокий расход масла вызывается "заваливанием" поршня на цилиндр и углеродистыми образованими на боковой поверхности поршня выше первого компрессионного кольца. У американцев, несмотря на малый расход масла, тоже есть недостатки. Так паразитный объем, образующийся у поршней с усеченной поверхностью между поршнем и втулкой при нахождении последнего в ВМТ, существенно влияет на расход топлива. Второе, этот мертвый объем увеличивает углеводородный выхлоп СН, что жестко контролируется Американской ассоциацией защиты окружающей среды. Таким образом, проблема поршней с усеченной поверхностью состоит в уменьшении мертвого пространства, что в свою очередь скажется ка Европейские двигателестроилели традиционно делают поршня с полной боковой поверхностью из-за экономии топлива и уменьшения температуры верхней канавки. Для минимизации контакта между отложениями на боковой поверхности поршня и зеркалом втулки цилиндра используется удлиненная юбка поршня с контролем осевого смещения поршневого пальца для ограничения поперечного колебания поршня. Тем не менее, износ есть и здесь, и это износ абразивный за счет нагара.. Первичной причиной отложений на поршне является его высокая температура, масло там попросту горит. Кроме этого наличие сажи в двигателе усугубляет этот процесс.
Надо отметить что углеродистые отложения выше первого компрессионного кольца вызывают полировку цилиндра в характерных зонах: на упорной и противоположной сторонах цилиндра в результате колебаний поршня вызванной реактивной силой со стороны коленвала Подчеркнем еще раз это результат не граничного трения а именно абразивного износа. Полировка случается также на осях поршневых пальцев. Это происходит из-за искривления и прогибания блока по причине механических и термических нагрузок. Искривление блока приводит к расцентровке между осями цилиндра и шатуна. Эта проблема часто приводит повышению полировки цилиндров в многоциллиндровых двигателях.
В отличии от поршней с полной боковой поверхностью поршня с усеченной боковой поверхностью обеспечивают более низкую и равномерную полировку цилиндра. Это происходит по причине меньшего контакта отложений с зеркалом втулки цилиндра, даже в искривленных цилиндрах. Расход масла у двигателей с усеченной боковой поверхностью на половину меньше, нежели у двигателей с полной боковой поверхностью и более постоянен. Отсюда вытекает всем известный и мало кем объясняемый факт повышенного ресурса американских моторов. Но это один из факторов, иные мы здесь не рассматриваем.
В Европейских ходовых испытаниях повышенный расход масла всегда ассоциируется с полировкой цилиндра Поэтому то в Европейских стандартах уделяется столь пристальное внимание фактору по полировке, который в Америке практически игнорируется.

Следствие этого различные требования стандартов и различные составы масел. Нагар на поршнях толщиной всего в несколько десятков микрон, работая на частично отполированных цилиндрах оказывают катастрофическое влияние на расход масла прорыв газов и износ. Процесс начинается почти мгновенно (максимум 10 000 км) и лавинообразно. Чем больше износ, тем больше выгорает масла, значит, образуется больше нагара, который во все больших количествах изнашивает цилиндр и кольца. Быстро полируется практически вся площадь цилиндра, масло не задерживается в зоне трения и снимается нижним поршневым кольцом, заставляя работать остальные в условиях сухого трения. Для двигателя это конец. Что бы запустить этот механизм надо либо протянуть с заменой масла, когда моющие присадки уже сработались и нагар не вымывается, либо изначально использовать некачественный смазочный материал, либо залить высокосернистое топливо. Все названные просчеты в обслуживании автомобиля по принесенному для двигателя вреду соизмеримы с песком, засыпанным в масло, у которого абразивные свойства идентичны нагарам на боковой поверхности поршня. Износ колец происходит по тему же механизму что и полировка цилиндра. Основные составляющие износа: абразив нагара, который изнашивает кольцо в радиальном и осевом направлении (правда в случае применения совсем никчемных масел, износа торцевой плоскости не произойдет, по причине зависания кольца и потери его подвижности), химическая коррозия, зеркальная поверхность цилиндра не задерживающая масло и создающая условия работы верхних колец в сухом трении, т.е. без масла. Зеркальная поверхность является восприимчивой к задиранию из-за отсутствия способности сохранять масло на поверхности цилиндра. Полировка увеличивает расход масла, износ колец и задирает кольца с цилиндрами. Отложения состоят из органических и неорганических компонентов: сажи и окисленного масла как загустителя, а также с неорганических металлов и солей и золы. Неорганические соли образуются из дитиофосфата цинка (ZnDTP) и металлсодержащих детергентов. У детергентов на основе кальция главным неорганическим соединением является сульфат кальция (СаSO4) в форме ангидрида и CaSO4*12 H2O - (полуводный) гипс. Детергенты на основе магния имеют главную неорганическую соль MgSO4*6H2O в форме гексагидрита. Именно по причине инертности химического состава нагаров на поршнях, очевидны несостоятельные попытки удаления этих отложений в течение нескольких минут известными препаратами. Нагары надо не удалять, а не допускать появления, применяя масла тех классов, которые предписываются производителями моторов, и тех производителей, которые гарантируют соответствие своей продукции заявленному качеству.
Основные понятия и определения.
Для продления срока службы машины важно правильно подбирать и использовать горюче-смазочные материалы. Однако среди водителей, механиков и обслуживающего персонала некоторых СТО часто отмечается скептическое, а зачастую и неграмотное отношение ("технический нигилизм") к проблеме применения топливо - смазочных материалов. Эта проблема актуальна в условиях роста цен на сами машины и, особенно на запасные части к ним. Трение, коррозия и общий износ машин наносят невосполнимый урон. В результате износа, несвоевременного и некачественного технического обслуживания средняя потеря мощности составляет до 20%, а перерасход топлива и масел более 30% от номинальных значений.
Остановимся на "расшифровке" некоторых показателей качества смазочных материалов (рассматриваются только некоторые). ПЛОТНОСТЬ
- объемная масса вещества. Для масел она обычно приводится (измеряется) к температуре + 15°С или + 20°С и измеряется в кг/м3. Данная характеристика важна при покупке больших партий нефтепродуктов, так как из-за изменения плотности при различных температурах, в ёмкость постоянного объёма можно залить разное весовое количество (которое будет существенно отличаться при + 5°С или + 35°С). Разницу не сложно посчитать по известной формуле. Для "обычного пользователя" достаточно знать, что приобретать на разлив нефтепродукты следует в прохладное время, и что при повышении давления плотность масел возрастает. ВЯЗКОСТЬ

(внутреннее трение) - свойства жидких тел оказывать сопротивление их течению -перемещению одного слоя тела относительно другого - под действием внешних сил. Вязкость может быть выражена в различных единицах вязкости: динамической, кинематической, удельной, условной и др. Остановимся на двух вязкостях: кинематической и динамической.
Вязкость кинематическая это отношение динамической вязкости к плотности жидкости при той же температуре. За единицу кинематической вязкости принят Стокс. Сотая часть, которого называется сантистоксом (cSt, сСт) [мм2/сек]. Вязкость динамическая количественно характеризует сопротивление жидкости смещению её слоев. За единицу измерения принят пуаз; сотая часть которого называется сантипуазом (cP, спз, сП). ИНДЕКС ВЯЗКОСТИ
- характеризует степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры, или
иначе, - пологость (угол наклона) кривой вязкости масла. Индекс вязкости выражают в
условных единицах. Масла, обладающие более высоким индексом вязкости,
предпочтительнее, чем масла с низким индексом.
ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ
- это температура, до которой необходимо нагреть масло, чтобы пары его образовали с
воздухом взрывчатую смесь, воспламеняющуюся при поднесении к ней открытого
пламени. Температура нагрева масла, при которой не только вспыхивают пары масла,
если поднести к ним огонь, но и загорается само масло, называется температурой
воспламенения. Оба эти показателя характеризуют огнеопасность масла и указывают
на наличие в нем низкокипящих фракций или примесей топлива.
Для примера приведены несколько значений температур вспышки:
- 30°С - 40°С и ниже у низкокипящих углеводородов и бензинов;
+ 28°С + 60°С у керосиновых фракций;
+ 13°С + 325°С у масляных.
Температурой застывания масла называется температура, при которой масло теряет
подвижность в заданных условиях.
Температурой помутнения называется температура, при которой нефтепродукты теряют
прозрачность в результате кристаллизации парафина.
"Обычного пользователя", для которого пишется данный материал, мало интересуют
кислотные и щелочные числа, температуры: предельного перекачивания,
каплепадения, парафинообразования, методики их определения, единицы размерности
и пр. По этому не будем расшифровывать указанные понятия, достаточно чтобы о них
знали.
При работе двигателя в масле образуются кислотные соединения, которые проявляются
в процессе работы. Для их нейтрализации и предотвращения коррозии металлических
деталей в масло, при его изготовлении, добавляют присадки, создающие щелочной
резерв. Величину этого резерва выражают общим щелочным числом, которое так же
служит и для оценки моющей способности масла
Какое масло будет лучше минеральное или синтетическое?
Жизнеспособность человеческого организма в чем-то сопоставима с техническим состоянием двигателя автомобиля. Только организму помогают натуральные спиртосодержащие бальзамы или синтезированные фармацевтами "эликсиры жизни", а двигателю - минеральные или синтетические моторные масла. Для придания бальзаму уникальных целебных и вкусовых свойств виноделы добавляют в натуральный высококачественный спирт (в нефтехимии - полученное из качественной нефти базовое масло) фруктовые сиропы и экстракты целебно-ароматических трав (присадки). Приступая к созданию бальзама, винодел примерно представляет себе его будущие целебно-вкусовые достоинства, но ограничен в своих фантазиях доступным "базовым" спиртом и "присадками". Аналогично (конечно весьма приближенно) при создании минеральных автомобильных масел нефтехимик "подгоняет" параметры конечного продукта под требования заказчика, будучи при этом ограничен параметрами исходных продуктов - полученных из нефти базовых масел и пакета присадок. Подчеркнем, что тайной "за семью печатями" является не базовое сырье, а

состав "присадок" и их соотношение, придающие конечному продукту определенные уникальные свойства.
Производство синтетических масел корректнее сравнивать с изготовлением лекарств. Вначале задаются четко определенные параметры: рабочий температурный диапазон для "синтетики", ее вымывающие свойства, способность снижать износ трущихся деталей и образовывать на них защитную пленку, совместимость с металлами и эластомерами и пр. Затем фармацевты (нефтехимики) самостоятельно синтезируют как "базовые" жидкости (синтетические базовые масла), так и жаропонижающие, вымывающие и укрепляющие компоненты лекарств (пакет присадок). Словом, создатели искусственных "эликсиров здоровья" (синтетических масел), практически не ограничены в выборе любых компонентов для конечного продукта. А фирменным секретом становятся не только присадки и их соотношение, но и метод получения базовых жидкостей!
Естественно, что синтетический "эликсир жизни" обладает большей эффективностью, но гораздо дороже, чем натуральный бальзам. Аналогично и синтетические масла с их более высокой стабильностью и лучшими параметрами гораздо дороже минеральных. В то же время все лекарства, даже профилактические, часто грозят побочными эффектами. Принимать их нужно если не строго по предписанию врача, то, во всяком случае, с умом и осторожностью!
Выводы: Минеральные масла пригодны почти для всех нормально эксплуатируемых двигателей (но не трансмиссий!), равно как и умеренное потребление бальзамов в "лечебных целях" показано большинству людей, ведущих нормальный образ жизни; синтетические масла - это сильнодействующее лекарство, которое нужно применять строго следуя предписаниям врача (указаниям производителя двигателя или автомобиля). Соответственно, синтетические моторные масла разумно использовать лишь тогда, когда ваш автомобиль постоянно гоняется "на всю катушку" А на вопрос: можно ли смешивать моторные масла различных производителей или минеральные масла с синтетическими? ответим вопросом: станите ли вы запивать сильнодействующее лекарство "коктейлем" из шоколадного ликера, армянского коньяка и жигулевского пива? Думаю, что нет.
Мы еще вернемся к совместимости автомобильных масел различных классов, а пока рассмотрим некоторые тонкости использования синтетических моторных масел. Синтетические моторные масла рационально применять в следующих случаях: Изготовитель автомобиля рекомендует синтетику или полусинтетику как основное моторное масло, что бывает крайне редко. Из известных автору рекомендаций производителей на использовании синтетики (или полусинтетики) настаивают SAAB (все машины после 1994 г.), Porsche, BMW, MB и VW (только спортивные модели). Попутно отмечу: спортивным RX-7 (Mazda), оснащенных роторно-поршневыми двигателями, синтетика противопоказана!
При так называемом спортивном стиле вождения с "полировкой" колес, разгоном до сотни за "минисекунды" и, как следствие, повышенным вниманием со стороны ГАИ или "Беркута", синтетика обеспечивает наиболее эффективную защиту насилуемого мотора от некоторых черт характера водителя.
Если среднегодовой пробег автомобиля превышает 20 тыс. км. Большинство синтетических моторных масел позволяют существенно экономить топливо. И эта экономия ощутимо превысит затраты на достаточно дорогую синтетику. При интенсивной зимней эксплуатации автомобиля. Все свойственные синтетике преимущества в максимальной степени проявляются именно зимой. И если в картер двигателя залита "синтетика", по утрам можно не смотреть на какой отметке застыл столбик термометра. Особенно владельцам дизельных автомобилей! У природы нет плохой погоды...
Большинство моторных масел - всесезонные. Продавцы нередко убеждают, дескать "это масло великолепно работает и зимой, и летом". Оптовые дилеры наверняка покажут вам распечатку с параметрами автомобильных масел и не преминут обратить внимание на пункт "температура загустевания": "Смотрите сами - температура загустевания масла равна -32 оС!"). Осторожно - это ловушка! Ее секрет в том, что данный параметр указывает на температуру, при которой масло теряет работоспособность! Реально

температура, при которой масло будет эффективно выполнять свои защитные функции на 7-10оC выше, чем температура его загустевания. Зимние свойства автомобильных масел описываются "кинематической вязкостью перекачки" при отрицательных температурах (-25, -20, -18, -15 и -10 оС). Но поскольку покупателю 5 л масла распечатку с параметрами не покажут, приведем простую формулу, которая предостережет от зимних неприятностей с маслами. Отнимите от зимней вязкости моторного масла (цифра до буквы W) температуру человеческого тела и вы получите гарантированную зимнюю рабочую температуру минерального (не синтетического!) моторного (не трансмиссионного!) масла. Отметим, что выбор моторного масла по вязкости следует производить, исходя из рекомендаций изготовителя мотора или машины. Если же их слишком много или рекомендаций по вашему автомобилю под рукой нет, воспользуйтесь следующими советами. При температуре воздуха выше -10оС заливайте в автомобили старше 10 лет масла с классом вязкости 15W-40. Если возраст автомобиля равен дедушкиному, используйте более густые масла 20W-50. Во всех остальных случаях выбирайте масла с классом вязкости по SAE 10W-40, 10W-30, 5W-40 и 5W-30. Причем масла 5W-30 лучше заливать в двигатель осенью, когда среднесуточная температура опускается ниже 15оС. Особое внимание на класс вязкости следует обращать владельцам американских автомобилей, выпущенных после 1988 г. Автофирмы США производят двигатели легковых автомобилей, рассчитанные на масла с рабочим классом вязкости не выше 30 (0W-30, 5W-30 или 10W-30). Подливка более густых масел в американский мотор, которому 15W-40 или 20W-50 противопоказаны, может привести к весьма печальным последствиям. Хочу обратить особое внимание на моторные масла с расширенными вязкостными диапазонами (SAE 0W-60, 15W-50, 5W-50 и т.д.). Немногие производители автомобилей указывают на допустимость применения подобных масел (например, MB: 10W-60, Renault: 15W-50, BMW и SAAB: 5W-50). Не говоря о том что рабочая вязкость (цифра после буквы W) может оказаться избыточной, масла данного класса (особенно минеральные) таят в себе серьезную опасность. При производстве всесезонных моторных масел в базовые масла с минимальной вязкостью добавляют загущающие присадки. Но все без исключения присадки, используемые в моторных маслах "срабатываются" по достижении определенного пробега (в качестве аналога деградации присадок укажем на выцветание оставленной на солнце цветной фотографии). И если "клиническая смерть", например, вымывающих присадок, приведет только к увеличению загрязненности двигателя, то деградация присадки-загустителя превратит масло с классом вязкости SAE 0W-60 в жидкость, совершенно не пригодную для смазывания двигателя, в чем вы убедитесь, в лучшем случае, через пару сотен км!
Масло: проблема выбора
Итак, проделав большой путь (танкер или цистерна — испытательный центр — цех розлива — канистра), масло отправляется на свидание с автомобилистом. Первое, что бросается в глаза в магазинах автопринадлежностей и запчастей, это бесконечные вереницы разноцветных канистр с яркими этикетками. На потенциального потребителя обрушивается шквал букв, цифр, значков и символов — есть от чего впасть в транс... Наука выбора масла — это умение учесть и точно соотнести тип автомобиля, условия эксплуатации и качественные характеристики масла. С чего начнем? Предположим, вы владелец 16-клапанной «десятки». Двигатель современный, нагруженный, высокооборотный и высокотемпературный. Эксплуатировать машину планируется всю зиму, в том числе с безгаражными «ночевками», когда температура может опускаться до -30°С. Исходя из этих условий, определим характеристики необходимого вам масла. Возьмем канистру с моторным маслом и выясним всю нужную информацию. Итак, по порядку. Прежде всего, знакомимся с типом масла. Оно может быть минеральным (mineral), полусинтетическим (teil synthetic, semi-synthetic) или полностью синтетическим (synthetic). Если тип масла не указан, что редко, но случается, то это — характерный признак «минералки». Применения же минерального масла зимой лучше избегать. Не стоит, впрочем, особо увлекаться и синтетикой, тем паче применительно к отечественным автомобилям. Ее относительно невысокая вязкость при повышенных температурах может не обеспечить нормальную работу двигателя. Свой выбор зимнего

масла предпочтительнее всего остановить на полусинтетике. С одной стороны, это масло дешевле чистой синтетики. С другой — существуют первоклассные пакеты присадок для использования semi-synthetic в современных российских двигателях. Затем находим маркировку класса масла по вязкости, которая обозначается комбинацией цифр после значка SAE. Это важнейший критерий! Информация, включенная в обозначение, говорит о вязкостных свойствах масла при различных температурах. Обратите внимание на первые цифры — от 0 до 15. А цифровая комбинация с последующей латинской буквой W (от английского winter — зима) говорит о применяемости масла зимой и о нижнем температурном пределе вязкости. Таким образом, для выбранных нами условий эксплуатации более всего подходят масла группы 0W, 5W, чуть меньше — 10W. 0 — чистая синтетика, 5 — синтетика или полусинтетика, 10 — «десятка» — почти наверняка окажется «минералкой». Цифры, следующие за буквой W, говорят о верхнем температурном пределе сохранения стабильных вязкостных свойств. Таким образом, чем больше разброс между цифрами, тем шире температурный диапазон стабильной вязкости масла. Следующий этап — определение применяемости масла в соответствии с типом двигателя, которое классифицируется по системе API. По классификации API зимние масла для 16-клапанного двигателя «десятки» должны относиться к категории SH, SJ, SL, т.е. они должны обладать улучшенными свойствами. Буква S (от английского service — сервис) указывает, что это масло для двигателей легковых автомобилей. Вторая буква характеризует область и условия применения масла. Например, обозначение SJ говорит о том, что масло предназначено для бензиновых двигателей выпуска до 2001 г., отвечающих высоким требованиям в отношении энергосберегающих свойств и расхода масла, а также способности выдерживать высокотемпературный нагрев без образования отложений. Обозначение SL присваивается маслам, выпущенным для применения в разработках после 2001 г.
К примеру: Для зимней эксплуатации переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ с инжекторными двигателями при возможных морозах до -30°С подходит моторное синтетическое или полусинтетическое масло классов 0W-30, 0W-50, 5W-30, 5W-40, 5W-50 со свойствами по API SH, SJ или SL. Несколько слов о нетипичных случаях. В последнее время все больше инжекторов переводят на работу на природном газе пропане. Это решение не только более экономично, но и очень удачно технологически. Дело не только в том, что газ вдвое дешевле бензина. Отсутствие в топливе так называемой «жидкой составляющей» не изменяет свойств масла и позволяет продлевать пробеги между его заменой в полтора-два раза. Однако рабочие процессы в двухтопливном двигателе протекают при более высоких температурах, в связи с чем требуется применение масла с меньшим угаром. К ним относятся масла с высоким показателем верхнего предела. В качестве примера можно привести моторное масло Well Run BlackLine 5W-50. По терминологии Госстандарта РФ моторные масла относятся к группе однородных товаров, обладающих едиными свойствами. Следовательно, масла отобранных нами классов и свойств, выпущенные различными фирмами-изготовителями, имеют весьма схожие показатели и выбор производителя масла — дело вкуса автомобилиста.
Куда важнее при покупке обращать самое серьезное внимание на упаковку и качество изготовления канистр, пробок, а также на печать этикеток. Эксперты считают, что настоящего и фальсифицированного масла на российском рынке примерно поровну. Самое неприятное, что подделывают только первоклассные марки, соблазняя нетребовательных и не очень сведущих автомобилистов низкими ценами. Поэтому ведущие фирмы-изготовители вынуждены тратить огромные деньги на постоянное совершенствование упаковки и защиты своей продукции. Так, финская компания Teboil разработала собственную технологию нанесения защитной пленки на горловину канистры, которую возможно выполнить только в промышленных условиях. Компания Castrol идет своим путем, регулярно меняя дизайн канистр и этикеток. Надо сказать, что это наиболее дорогостоящая защита собственной марки, но и наиболее действенная. И канистра образца 2002/2003 гг. вполне могла бы рассчитывать на серьезную премию в области дизайна. Решенная в стиле New age, она отличается функциональностью и оригинальностью. Еще более оригинальный метод борьбы за чистоту марки избрала американская компания Quaker State. Здесь не стали ломать голову над суперсложной упаковкой. Просто канистры делают... прозрачными. Таким

образом покупатель всегда может проконтролировать качество того, что в них залито. А если учесть, что «самопальным» маслоделами практически невозможно получить масло без осадка, то им вряд ли придет в голову подделывать прозрачную канистру. Их «товар» лицом лучше не показывать. Что еще можно сказать о выборе масла? Не стесняйтесь требовать сертификаты на приглянувшееся масло, не удовлетворяясь при этом ксерокопиями, тем более если печати тоже скопированы. И не увлекайтесь экспериментами с новыми торговыми марками — зарегистрировать какой-нибудь «Супер Ойл» так же просто, как открыть киоск с газировкой. И последнее — любое сомнение в качестве упаковки должно заставить вас отказаться от покупки «фирменного», но подозрительно дешевого товара.
Классификации моторных масел по составу
Потенциал нефтяных смазок не безграничен, и он уже исчерпан по ряду параметров: термическая стабильность, антиокислительная стойкость, износостойкость и энергосберегающая способность, температурно-вязкостные свойства.
Принципиальное отличие синтетических смазок от нефтяных или, как их часто называют, минеральных, заключается в том, что в качестве основы применяются материалы, которые синтезируют химическим путем из органических компонентов, а не переработкой нефти. Синтез с использованием определенных химических соединений позволяет получать продукты с запланированными свойствами. В основном это полиальфаолефины (ПАО), или сложные эфиры, обладающие значительно более высокими по сравнении с нефтяными основами значениями названных выше параметров.
Синтетические масла — лучшее из того, что предлагает современная нефтехимия. Они обладают рядом преимуществ по сравнению с минеральными. Они легкотекучие, следовательно, обеспечивают меньшие потери мощности на трение и, как следствие, снижение расхода топлива и имеют самые низкие температуры прокачки, т. е. позволяют работать двигателю даже при температуре ниже минус 30 С. Они имеют меньшую испаряемость при высокой температуре, повышенный срок службы. Главный недостаток, ограничивающий их повсеместное применение, это большая цена. Синтетические масла в среднем в два-пять раз дороже минеральных.
Компромиссное решение — «коктейль» из синтетической и минеральной основ. «Полусинтетика» дешевле, но несколько уступает по качеству и сроку службы. Ее можно использовать в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях, а также в двигателях с турбонаддувом.
Другой компромисс — облагораживание минерального масла в ходе процесса гидрокрекинга: продукт получается близким по исходным свойствам, но стареет такое масло еще быстрее. Кстати, многие известные компании не утруждают себя точными формулировками, выдавая «гидрокрекинг» за «полусинтетику» и даже за «синтетику». Пример честной конкуренции: Castrol открыто называет легкотекучее масло GTX 5 Lightec продуктом гидрокрекинг-синтеза, a Carlube даже занижает достоинства серии Vectron, называя свои аналогичные масла минеральными.
У многих потребителей возникает вопрос, почему в мелкой и крупной расфасовке цвет масла может быть различным? Это связано с повышеным содержанием присадок , т.к. зачастую мелкая расфасовка применяется для доливки, в уже использованное загрезнённое масло. Именно по этой причине можно заметить разницу цвета. Присадки не бесцветные и в свою очередь могут давать светлый или тёмный оттенок.
Минеральные масла наиболее дешевые и используются в двигателях средней напряженности. Использование этих масел на отечественных автомобилях самое оптимальное. Выигрыш в уменьшении потерь на трение и снижении расхода топлива при использовании синтетики или полусинтетики может и не покрыть значительных затрат на масло.
Минеральные масла
Минеральные масла изготавливаются из нефти путем дистилляции и рафинирования. Для обеспечения требуемого уровня эксплуатационных характеристик такие масла

обычно содержат большое количество различных присадок, которые имеют обыкновение в процессе эксплуатации довольно быстро разрушаться, вследствие чего такие масла требуют более частой замены.
Минеральные масла различаются по химическим видам, содержанию серы и по вязкости (которая может быть от 5 до 700 сСт). Используются при умеренных температурах. Известны три химических вида минеральных масел — парафиновые, нафтеновые и ароматические. Ароматическая составляющая на практике составляет лишь незначительную компоненту парафиновых или нафтеновых масел. Существенные различия между парафиновыми и нафтеновыми маслами обусловлены разной зависимостью вязкости от температуры и давления. Кроме того, парафиновые масла стоят дороже, поскольку требуют больше циклов переработки, чем нафтеновые.
Содержание серы в масле зависит от источника сырой нефти и процесса переработки. Небольшие количества серы в масле желательны для обеспечения хорошей смазки и окислительных свойств. При содержании естественной серы от 0,1 до 1,0% обеспечивается снижение интенсивности изнашивания. Слишком много серы вредно для эксплуатационных свойств машины, так как это может коррозировать уплотнения. Излишняя сера может быть удалена из нефти при переработке, но отражается на цене нефтепродуктов. В зависимости от месторождения содержание серы в сырой нефти изменяется от 0 до 8%. Гидрокрекинговые масла
(leichtlauf, extra high performance, extra wigh performance)
Эти масла изготавливают из базовых минеральных масел, получаемых в процессе гидрокрекинга из нефти и комплекса присадок. Разные производители по-своему называют процесс получения масел с помощью гидрокренкинга.
Полусинтетические масла
(Synthetic, Semi-Synthetic, Synthetic Based, Synthetic Blend)
Полусинтетические масла, как правило, содержат в базовом продукте смесь продуктов перегонки и ПАО плюс пакет функциональных присадок, причем синтетический компонент составляет 20—40%.
Они улучшают условия пуска холодного двигателя, эффективно очищают двигатель и обеспечивают хорошую защиту от износа. Типовое значение вязкости 10W40.
Синтетические масла
(Fully Synthetic, 100% synthetic)
Синтетические масла тоже имеют нефтяную основу, но являются специально разработанной заменой минеральным маслам, производятся другими способами и обладают существенно отличающейся от предыдущих молекулярной структурой.
Свойства моторных масел
А теперь рассмотрим, какими же свойствами должно обладать хорошее масло, чтобы успешно выполнять возложенные на него функции.
В двигателе внутреннего сгорания неизбежны высокотемпературные отложения. Умение их смывать - одно из важнейших свойств моторного масла - моющее. Но смыть недостаточно, смытые частицы отложений необходимо измельчить (диспергировать) и уничтожить. За это отвечают диспергирующие свойства.
Моюще-диспергирующие свойства характеризуют способность масла обеспечивать необходимую чистоту деталей двигателя, поддерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии. Чем выше моюще-диспергирующие свойства масла, тем больше нерастворимых веществ -продуктов старения может удерживаться в работающем масле без выпадения в осадок, тем меньше лакообразных отложений и нагаров образуется на горячих деталях, тем выше может быть допустимая температура деталей (степень форсирования двигателя). Кроме концентрации моюще-диспергирующих

присадок, на чистоту двигателя существенно влияет эффективность используемых присадок, их правильное сочетание с другими компонентами композиции а также приемистость базового масла.
В композициях моторных масел в качестве моющих присадок используют сульфонаты, алкилфеноляты, алкилсалицилаты и фосфонаты кальция или магния и реже (по экологическим соображениям) бария, а также рациональные сочетания этих зольных присадок друг с другом и с беззольными дисперсантами-присадками, снижающими, главным образом, склонность масла к образованию низкотемпературных отложений и скорость загрязнения фильтров тонкой очистки масла. Модифицированные термостойкие беззольные дисперсанты способствуют и уменьшению лако- и нагарообразования на поршнях.
Механизм действия моющих присадок объясняют их адсорбцией на поверхности нерастворимых в масле частиц. В результате на каждой частице образуется оболочка из обращенных в объем масла углеводородных радикалов. Она препятствует коагуляции частиц загрязнений, их соприкосновению друг с другом. Полярные молекулы присадок образуют двойной электрический слой, придающий одноименные заряды частицам, на которых они адсорбировались. Благодаря этому частицы отталкиваются и вероятность их объединения в крупные агрегаты уменьшается.
При работе двигателей на топливах с повышенным содержанием серы моющие присадки, придающие маслу щелочность, препятствуют образованию отложений на деталях двигателей также и путем нейтрализации кислот, образующихся из продуктов сгорания топлива.
Металлсодержащие моющие присадки повышают зольность масла, что может привести к образованию зольных отложений в камере сгорания, замыканию электродов свечей зажигания, преждевременному воспламенению рабочей смеси, прогару выпускных клапанов, снижению детонационной стойкости топлива, абразивному изнашиванию. Поэтому сульфатную зольность моторных масел ограничивают верхним пределом. Ее допустимое значение зависит от типа и конструкции двигателя, расхода масла на угар, условий эксплуатации, в частности, от вида применяемого топлива. Наименее зольные масла необходимы для смазывания двухтактных бензиновых двигателей и двигателей, работающих на газе. Наибольшую зольность имеют высокощелочные цилиндровые масла.

http://japanoil.ru/info/oil/

на просторах Инета можно всякое найти, вот может кому и интересно....

http://depositfiles.com/ru/files/cuqpdgtbr мануал по устройству и ремонту СРВ 3 (на анг) размер порядка 470 мб

все "?"
и ответы

Вопросы и ответы, а так же выкладываем инфу

как и почему

Бензонасос

Как самому отрегулировать замок двери багажника

1. Вид петли без разборки. Доступ к винтам закрыт пластиковой крышкой. Берём плоскую отвертку и аккуратно потдеваем и снимаем крышку. Аккуратнее с отверткой, сорвётся, поцарапаете.
2. Сняв крышку вы увидите всю петлю, с точками для ориентировки и винтами. На кузове нанесены насечки, по три насечки в четырех местах. Если смотреть внимательно, то на фото точки ориентиры на петле и насечки на кузове стоят не симметрично по отношению к друг другу. Петля как бы повернута относительно центра(если условно насечки соединить в линии, то на их пересечении будет центр) и сдвинута влево. И дверь в закрытом состоянии сдвигается влево(видно по зазорам сбоков двери-они не равномерны).

3. Берём ударную отвертку и ослабляем винты.

4. Регулируем петлю. Как? выставляем по центру(точки относительно насечек) и затягиваем на время простой отвёрткой. Нежно позакрывали - пооткрывали дверь( не захлапывать)- т. е. взяли за низ двери и в нижнем положении аккуратно вверх - вниз. Вы почуствуете что замок должен входить в зацепление с петлёй без перекосов и смещений( до регулировки ощущалось, что дверь при закрывании чуток уходит влево)

5. Откройте полностью окно любой двери(или любую дверь помимо задней). Затем упоры резиновые регулирующие закручиваем (утапливаем) до конца. Захлапываем дверь и за краюшек ручки(чтобы не срабатывал замок) покачаем её. Люфты есть, посмотрели, открыли дверь выкрутили упоры на четверть оборота(на упоре есть выпуклые линии, по ним и ориентируйтесь). Проверили как закрывается и как болтается в закрытом положении. Открыли, ещё на четверть выкрутили упоры. И так до тех пор, пока упорами не поймаете грань, когда захлапывается ещё легко и уже не болтается. Таким же методом необходимо поймать положение двери, относительно кузова в закрытом положении.

И последнее. После регулировки затяните винты при помощи ударной отвёртки и закройте пластиковую крышку.

А самое интересной далее. В пятом пункте, я просил Вас открыть окно или дверь. Теперь закройте окно или дверь и попробуйте открыть и закрыть дверь багажника. Почувствовали что усилия для закрытия понадобилось больше, чем при открытых окнах(или дверях)? Ответ прост, при полностью закрытых окнах или дверях, захлапывая багажник, мы создаём избыточное давление внутри машины, что заставляет закрывать багажник с большим усилием.

За информацию спасибо Александру!

Правила пользования АКПП.
Во время стоянки рычаг устанавливают в положение ”P”. Этого вполне достаточно на относительно ровных участках. На уклонах, для надежного удержания автомобиля на месте, дополнительно включают ручной тормоз.

Вначале рекомендуется затянуть ”ручник” и только после этого перевести селектор в стояночное положение.

Пуск двигателя на исправном автомобиле возможен только в случае, если рычаг управления находится в положении ”P” или ”N” (в случае неисправности при других положениях селектора машина может начать движение). Если рычаг находится в положении ”N”, во избежание самопроизвольного движения с места в момент пуска, желательно нажать педаль тормоза.

Начинать движение желательно после того, как прогреется двигатель (об этом свидетельствует снижение его оборотов).

Перед началом движения следует нажать на педаль тормоза, перевести рычаг управления в нужную позицию (чаще всего для движения в городе используют режим ”D”). После характерного толчка, свидетельствующего о том, что все элементы внутри АКПП пришли в рабочее состояние — аналогично полному отпусканию педали сцепления на механической коробке, отпускают педаль тормоза и начинают движение. Для ускорения используют педаль ”газа”.

Внимание! Запрещается нажимать на педали газа и тормоза одновременно, так как при этом возникает перегрев коробки, очень быстро приводящий к выходу ее из строя.

Не рекомендуется во время движения переводить рычаг в положение ”N” (например, подкатываясь к перекрестку), поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может привести к заносу автомобиля.

При движении автомобиля вперед категорически запрещается переводить рычаг управления в положения ”Р” и ”R”, а при движении назад переводить рычаг в любое из положений для движения вперед.

Такие переключения можно делать только при полной остановке автомобиля, удерживая нажатой педаль тормоза. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП.

Торможение двигателем (на длинных спусках или скользкой дороге) можно обеспечить путем последовательного запрещения верхних передач, перемещая селектор в сторону их понижения до получения необходимого тормозного эффекта. Внимание! Каждое переключение должно соответствовать пределу скорости, указанному в инструкции по эксплуатации автомобиля, чтобы обороты двигателя не достигли критической величины.

Для резкого разгона следует полностью нажать на педаль ”газа”. Это приведет к автоматическому переключению на одну или две передачи вниз в зависимости от условий движения и ускорению автомобиля — так называемый режим ”Kick-down”.

При вынужденных кратковременных остановках, например у светофоров, достаточно отпустить педаль акселератора и нажать на тормоз. Переводить рычаг из положения ”D” в положение ”N” не следует, так как это приведет к лишним переключениям и дополнительной нагрузке на коробку. Такое переключение целесообразно только в ”пробках” в жаркую погоду для предотвращения перегрева АКПП.

Не следует удерживать автомобиль на подъеме от скатывания назад, слегка ”подгазовывая” педалью акселератора. В таких ситуациях необходимо пользоваться тормозом.

В зимний период эксплуатации движение начинается при прогретом двигателе. Для ускорения прогрева рычаг последовательно перемещают во все положения, с задержкой в каждом из них в течение нескольких секунд. Затем, при работе двигателя на холостом ходу, удерживая автомобиль педалью тормоза, устанавливают один из диапазонов движения на несколько минут. В крайнем случае, после некоторого прогрева можно начать движение на пониженной передаче с малой скоростью до разогрева масла.

Маневрирование с небольшой скоростью или в ограниченном пространстве обеспечивается отпусканием и нажатием педали тормоза (педаль ”газа” не используется). Все переключения для изменения направления движения осуществляются при полностью заторможенных колесах автомобиля.

При попытке выбраться из грязи или снега путем ”раскачивания” автомобиля автоматическая трансмиссия вынуждает не просто переключать селектор ”вперед — назад” (как на ”механике”), а останавливать машину в точке ”зависания” педалью тормоза. Затем селектор переводят в другое положение и только после характерного толчка, свидетельствующего о включении передачи, отпускают педаль тормоза и прибавляют газ. Несоблюдение этого простого правила способно разрушить АКПП в течение одной такой неумелой попытки. При движении вперед для ограничения скорости вращения колес лучше выбирать режимы ”2” или ”1”.

Внимание! Категорически запрещается скатываться назад (с прокручиванием колес) при положениях рычага коробки, соответствующих движению вперед.

Для буксировки автомобиля с неисправной АКПП Предпочтительно использовать эвакуатор.

Если в АКПП возникли проблемы, нет никакой уверенности, что работает система смазки трущихся частей. Буксировка в таком случае превратит коробку в конце пути в хлам из погоревших деталей. Косвенно оценить работоспособность системы смазки можно, сравнив уровень масла при работающем и заглушенном двигателе. Если уровень после запуска не падает, о буксировке лучше забыть.

Буксировка с работающим двигателем и исправной коробкой осуществляется в положении селектора ”N”. При этом следует руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля или правилом ”50х50” (буксировка со скоростью не более 50 км/час на расстояние до 50 км).

Иногда в безвыходной ситуации при неработающем двигателе в коробку заливают максимально возможное количество масла, что обеспечивает хоть какую-то смазку всех ее деталей. При отсутствии эвакуатора и необходимости буксировки на большое расстояние лучше всего разъединить трансмиссию.

Для буксировки прицепа используются диапазоны ”3”, ”2” или ”1”, в зависимости от условий движения.

Контроль технического состояния:

Большинство современных автомобилей с АКПП имеют электронную систему управления, контролирующую ее работу. В случае каких-либо сбоев она записывает информацию о них в свою память в виде кодов неисправностей. Одновременно водитель информируется миганием контрольных ламп ”O/D OFF”, ”D”, ”2”, ”R”, или высвечиванием надписи ”Check Engine”.

Автоматические коробки чувствительны к перегреву, а также недостаточному и завышенному уровню трансмиссионной жидкости (марки Honda ATF-Z1 — automatic transmission fluid) — в обиходе ”масло” для АКПП”. Чаще всего недостаточное его количество становится причиной поломок автоматических коробок. Поэтому, для их упреждения, важно, вовремя заметить и ликвидировать течь масла, регулярно контролировать его уровень и состояние. Всегда используйте оригинальную жидкость марки Honda ATF-Z1. В качестве временной замены при отсутствии указанной, можно использовать ATF DEXRON III. Однако при продолжительном использовании такого заменителя возможны затруднения при переключении передач. При первой же возможности слейте из трансмиссии временную жидкость и после промывки замените на Honda ATF-Z1.

В случае перегрева двигателя очень важно вовремя решить эту проблему, так как масло в АКПП охлаждается единой системой охлаждения. Его перегрев — медленная (иногда и не очень) смерть коробки из-за большого количества в ней резиновых манжет, уплотнительных колец, прокладок, которые при перегреве теряют эластичность и не выполняют свои функции.

Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы обороты холостого хода прогретого двигателя всегда были в норме. Превышение значения 1000 об/мин приводит к быстрому перегреву АКПП при удерживании автомобиля на месте педалью тормоза, а также к возникновению ударов при переводе селектора из ”P” или ”N” в другие положения.

При перемещении селектора в различные положения загрузка коробки (характерный толчок) должна происходить в течение 0,7—1,3 с (в зависимости от автомобиля). Если время превышает 2—3 с — это симптом неисправности и повод обратиться на станцию техобслуживания.

Уровень масла проверяют при помощи специального щупа — как в двигателе. На нем нанесена верхняя и нижняя метка. Контроль осуществляется при прогретой до нормальной температуры двигателе в положении селектора ”P”. Автомобиль устанавливают на ровной горизонтальной площадке, выключите двигатель, выньте контрольный щуп (с кольцевой рукояткой желтого цвета) из картера трансмиссии и протрите его насухо ветошью, вставьте его на место до упора. Снова выньте щуп и проконтролируйте уровень рабочей жидкости. Уровень жидкости должен находиться между верхней и нижней метками. Если уровень рабочей жидкости находится, ниже минимальной метки, следует долить рабочую жидкость (марки Honda ATF-Z1).
Если уровень масла неразличим, а имеющаяся на щупе жидкость вспенена, это свидетельствует о недостаточном или чрезмерном его количестве, что одинаково негативно отражается на работоспособности автоматической коробки.

Косвенно о состоянии АКПП можно судить по прозрачности, цвету, запаху трансмиссионной жидкости и наличию в ней посторонних включений. Свежее масло прозрачное, обычно имеет красный цвет, который меняется в процессе работы до желтовато-коричневого. Темно-коричневый или черный цвет в сочетании с горелым запахом — основание для беспокойства.

Для проверки надо капнуть жидкость со щупа на лист белой бумаги. Если жидкость непрозрачна или в ней можно различить мелкие черные частички и чувствуется явный запах гари, или жидкость имеет белесоватый эмульсионный оттенок, это говорит о серьезных неисправностях.

Периодичность замены масла указывается в инструкции к автомобилю для нормальных условий эксплуатации. Но если машина работает в тяжелых условиях (такси, постоянная буксировка прицепа и т.п.), а при проверке выяснилось, что масло потемнело и (или) появился запах гари, необходимо заменить его, не дожидаясь планового срока.

Следует помнить, что отработавшая жидкость ATF-Z1 при замене должна быть прозрачной, а обилие продуктов износа свидетельствует о прогрессирующем повреждении деталей АКПП.

Замену лучше доверить квалифицированным специалистам, так как кроме масла обычно меняется фильтр АКПП. Кроме того, по состоянию отработавшей жидкости и отложениям в поддоне опытный мастер способен достаточно точно оценить состояние коробки в целом.

Есть 3 возможных варианта:

1) У вас в салон предусмотрительно выведен скрытый кабель +12 В от аккумулятора.
откройте водительскую дверь ключом и подайте на этот провод него +12 В от внешнего источника (другого аккумулятора), а минусовой провод киньте на кузов (лучше всего, на ответную часть замка водительской двери - к ней удобно крепить "крокодил"). После этого разблокируйте замок с брелока сигнализации.

2) У вас в салон не выведен кабель +12 В, но под днищем капота выведен тросик механической разблокировки замка. Если сумеете его достать (придется изрядно повозиться) -то 5 баллов!

3) У вас ничего никуда не выведено Тогда делаем так:
- Снимаем пластиковую крышку под рулевой колонкой (ту на которой раскладка предохранителей).
- Слева за блоком предохранителей вверху видим разъем. Нам нужен толстый белый провод (он там такой один), к которому надо подключить плюс внешнего источника питания.
- После этого все функции сигналки начинают нормально работать, и замок капота можно разблокировать.

ВНИМАНИЕ!!! НЕ НАДО ПРИ ТАКОМ ПОДКЛЮЧЕНИИ ПЫТАТЬСЯ ЗАВЕСТИ МАШИНУ!!!

И напоследок менее предпочительный и более рискованный вариант.

подать +(12-13) вольт от зарядного устройства в прикуриватель, при повернутом ключе, ток зарядки =5-6 ампер, предохранитель прикуривателя =15 ампер, ничего погореть не может, через 15 минут (а не сразу) все открывается, при разряде аккума в ноль, через 1-2 часа.


p.s. Держите ноги в тепле, а АБ заряженной!

Про аккумулятор.
Размер штатного: высота 190mm, ширина 175mm, длина 207mm.

Для справки размеры и обозначения АКБ по азиатскому стандарту с примерными емкостями и габаритами (длина х ширина х высота), с правым плюсом, толстыми клеммами (на некоторых японцах встречаются тонкие выводы АКБ):

45Ah -54523 238х129х227
45Ah -55B24LS 238х129х227
55Ah -55D23L 231x173x208
60(65)Ah -75D23L 231x173x225
70Ah -57029 272x173x225
75Ah -80D26L 272x173x225
Высота дана с учетом клемм, минус 24мм. получаем высоту корпуса.

Японские аккумуляторные батареи маркируются по внутреннему стандарту JIS.
Расшифровка маркировки АКБ: на примере 46B24L

Цифра: "46" - Эксплуатационный показатель, характеризующий отношение между ёмкостью аккумулятора и работой стартера. Чем больше число, тем выше рабочие характеристики батареи.

Буква: "B" - "форм-фактор" или размер боковой поверхности батареи. Существует 8 групп - от A до H.
ШиринаХВысота в мм.
A - 125X160
B - 127X200
С - 133X204
D - 170X200
E - 173X209
F - 180X210
G - 220X210

Вторая цифра: "24" -округленная до сантимера длина батареи в см.

Вторая буква: "L" - расположение отрицательной клеммы, R - справа, L - слева. Если буквы нет, значит клеймы имеют специальное исполнение.

(за материал, спасибо Мастеровой)

Когда промазали герметиком, пройдите по всей длине руками и прижмите ещё раз. Потом подождите минут 15-20. Любуетесь своей работой и в перёд. Резинку лучше не трогать сутки. Пусть хорошо застынет герметик. Вообще то можно и без герметика, но я думаю, что она будет постоянно вылазить при её зацеплении. Особенно на мойках, при полировке и т. д. (фото 11)

Вот что было написано на резинках при покупке.
(фото 12)

Теперь берём герметик в тюбике с насадкой. По цвету кому какой нужен. Обрезаем на искось конец насадки и начинаем промазывать по всей длине с обратной стороны. Придавливайте сильнее, чтоб немного расходилась щель и туда попадал герметик. Можно немного помочь отвёрткой.
Такую же процедуру можно провести и с другой стороны. Но я не делал. Подумал и так хватит.
После того как промазали, возмите тряпочку и удалите остатки герметика. Наматываешь тряпочку на палец и аккуратно, не давя проходишь по всей длине.

Резать резинку нужно аккуратно, и не до конца. Оставшийся недорезаный кусок, тоже вставляется.(фото 8)


За тем таким же макаром продолжаем действия до конца.
Обрезаем резунку на конце так, чтоб растояния с обеих концов были одинаковые, ставляем и просматриваем внимательно что бы все было нормально с обеих сторон. С внутренней и внешней по всей длине. Прижемаем, поджимаем, поправляем. Должно выглядеть вот так. (фото 9)

Резинка хорошо вставляется до первого крепления бороды которое находится внутри и его видно. Протягиваем резинку до самого края двери, до самого не дойдёт, останется сантиметра три. Прикладываем резинку к щели и вырезаем кусочек по форме того внутреннего крепления.
Пока вырезаем нужно чтоб ещё один человек придерживал резинку чтоб она не вывалилась, а то опять прийдётся всё вставлять по новой.
Придерживать второму нужно при вырезании каждого такого крепления. Их три.

Берём две отвёртки потолще и расширяем щель для вставления в неё резинки.
Резинку, один конец сжимаем пальцами и вставляем в щель. Если не входит помогаем аккуратно проталкивать второй отвёрткой.

итак.
К каждому действию буду прикладывать фото. Их 12 штук.


Начал с того, что помыл заднюю дверь. Затем по краям откручиваем винты (фото 1).

Затем у кого имеется заводская внутренняя резинка, вытаскиваем.
Как уже писали про нее,сделана из мягкого полиуретана. (фото 2)

Берём вот такую резинку. (фото 3)

Принцип действия и схема работы подключаемого полного привода

1) На сухом асфальте, когда скорости вращения колес передней и задней оси равны, Honda CR-V — автомобиль строго переднеприводный (см. картинку 1).

2) На скользких покрытиях при незначительной пробуксовке передних колес шариковая муфта создает небольшой преднатяг в основной муфте и на задние колеса подается до 35% подводимого крутящего момента. Чувствительность шариковой муфты к разнице углов поворота карданного вала и ведущей шестерни заднего редуктора — всего 9o (см. картинку 2).

3) При интенсивной пробуксовке передка в действие вступает гидравлика — насос с приводом от карданного вала (передней оси) создает большее давление, чем насос, вращаемый задним редуктором. Разница давлений двигает нажимной поршень и муфта блокируется. Время срабатывания — 0,1 с (см. картинку 3).

Источник этой информации, а также многое про СРВ 3 можно прочесть здесь: http://www.autoreview.ru/archive/2006/23/honda_crv_3/

Антиблокировочная система

Антиблокировочная система (АБС) (англ. ABS, Antilock Brake System) — система, предотвращающая блокировку колес транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

Суть работы АБС состоит в том, чтобы ограничивать тормозное усилие на колесе до величины, не превышающей силу трения покоя между колесом и дорожным полотном, предотвращая таким образом срыв колеса в скольжение.

В общем случае система действует следующим образом: при совершении торможения датчиками на колесах траспортного средства определяется момент их блокировки (резкой остановки), и в этот момент усилие на тормозных механизмах уменьшается, для того чтобы дать колесу вращаться и находится в зацеплении с дорожным полотном. Момент срыва колеса по возможности определяется заранее для того, чтобы не допустить кратковременных проскальзываний.

АБС состоит из следующих основных компонентов:
• Датчики скорости, установленные на колесах транспортного средства.
• Управляющие клапаны, установленные в магистрали основной тормозной системы.
• Блок управления, получающий сигналы от датчиков, и управляющий работой клапанов.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения каждого колеса. В том случае, если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных (что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное усилие на этом колесе. Как только колесо начинает вращаться быстрее остальных, тормозное усилие восстанавливается.

Этот процесс повторяется несколько раз (или несколько дестяков раз) в секунду, и как правило приводит к заметной пульсации тормозной педали. Обычно именно по этому признаку водитель может определить момент срабатывания АБС.

Тормозное усилие может ограничиваться как во всей тормозной системе одновременно (одноканальная АБС), так и в тормозной системе борта (двухканальная АБС) или даже отдельного колеса (многоканальная АБС). Одноканальные системы обеспечивают довольно эффективное замедление, но только в том случае если условия сцепления всех колес более или менее одинаковы. Многоканальные системы дороже и сложнее одноканальных, но имеют большую эффективность при торможении на неоднородных покрытиях, если например при торможении одно или несколько колес попали на лед, мокрый участок дороги, или обочину.

В большинстве случаев наличие АБС позволяет достичь существенно более короткого тормозного пути, чем при ее отсуствии, кроме того АБС позволяет водителю сохранять контроль над транспортным средством во время экстренного торможения. Сочетание двух этих факторов делает АБС очень существенным плюсом в обеспечении активной безопасности транспортных средств.

В некоторых условиях работа АБС может привести к увеличению тормозного пути. На рыхлых поверхностях, таких как глубокий снег, песок или гравий, заблокированные при торможении колеса начинают зарываться в поверхность, что дает дополнительное замедление, незаблокированные колеса тормозят в этих условиях медленнее.

Опыт эксплуатации. Отзывы. Альтернатива оригиналу. Делимся советами.

Каталожные номера:

Диск тормозной передний 45251SWWG01
Диск тормозной задний 42510SWWG01
Колодки задние (комплект 4 шт. со скобами) - 43022-SWW-G02
Колодки передние (комплект 4 шт. со скобами и пластинами) - 45022-SWW-G01

Толщина передних тормозных дисков:
- номинальная - 28 мм
- допустимая > 26 мм